Det skal bygges en 2 km lang tunnel fra den nordre ende av Kjørbotunnelen og opp til Bærumsveien for å få E16-trafikken utenom Sandvika.
Den nye tunnelen kan tidligst bli klar i 2015.
Vedtatt rensing
Samtidig har Bærum kommune fått klarsignal for å sette i gang planarbeidet med ny E18 fra Lysaker til Slependen. Også her planlegges en tunnel forbi Sandvika.
Bærum kommune har vedtatt at renseteknologi skal tas i bruk for å hindre luftforurensning, så sant ny og bedre teknologi kan utvikles og gjøres tilgjengelig.
Etterlyser teknologi
– Det er et ønske fra Bærum kommune, og vi vil be vegvesenet om å se på det, siden de har ansvaret. Det er et ønske fra våre politikere om å bedre miljøet, både lokalt og globalt, og når forurensningen likevel samles opp i tunnelene bør man jo kunne finne en teknologi som gjør det mulig å rense den, sier plansjef Arthur Wøhni i Bærum kommune.
Flere tunneler har allerede installert renseanlegg. Ekebergtunnelen, Lærdalstunnelen, Fløyfjellstunnelen, Helltunnelen og Strømsås- og Bragernestunnelene har alle elektrostatfiltre for rensing av svevestøv.
– Elektrostatfiltrene er et godt påfunn, men de har ikke svart til forventningene i bruk fordi de krever mye mer vedlikehold og renhold enn først antatt for å holde på renseegenskapene, sier seniorforsker Dag Tønnesen i Norsk institutt for luftforskning. Han mener det ligger mye mer potensial i å sørge for bedre drivstoffutnyttelse i bilmotoren enn hva det er mulig å tjene på å rense avgasser fra en tunnel.
Dyrere enn det er verdt
Professor Tom Myran ved institutt for geologi og bergteknikk, NTNU, bekrefter at elektrostatrensingen ikke fungerer som den skal.
– Mange tunneler har montert anlegg som i utgangspunktet skal rense lufta, men det blir ikke brukt på grunn av uforutsette ting som gjør at man ikke er fornøyd med effekten. Selv om anleggene i seg selv fungerer som de skal og kan rense opptil 90 prosent av luften som passerer, så er det snakk om å rense flere hundre kubikkmeter luft i timen. Det koster flesk, sier Myran, som er bekymret for totalregnskapet:
– Du kan stille spørsmål ved effekten og nytteverdien i forhold til kostnaden. Det er nesten slik at man bruker mer energi og forurensning for å produsere, frakte og installere anlegget, enn det samme anlegget klarer å rense, så totalregnskapet må gjennomgås.
Han sier imidlertid at forutsetningene kan ha forandret seg innen de nye E16- og E18-tunnelene ferdigstilles. Da kan det både ha kommet krav om rensing og anlegg med høyere renseeffekt og lavere energibruk.
– Men forskning viser at effekten er ganske minimal i forhold til både nærmiljø og trafikanter, og det slippes ut like mye klimagasser per meter vei i dagen som i tunnel. I tillegg er det mulig det har skjedd så mye med bilene innen 2015 at rensing ikke trengs, sier Myran.
Behovet forsvinner
Ifølge Jan Eirik Henning i Vegdirektoratet er deres erfaring med partikkelrensing at teknologien fungerer, men at det er en utfordring å få forandret luftens retning så den blir styrt gjennom filteret, siden den automatisk følger trafikken. Han kjenner ikke til at noen forsker på nye og mer effektive rensemetoder, men nevner at et anlegg for rensing av NO 2 testes ut i Lærdalstunnelen.
– NO 2-anlegget fungerer, men vi har ikke noe renseanlegg i drift i Lærdalstunnelen. Både røyk- og gassutslipp har gått ned etter anlegget kom i drift, så det er rett og slett ikke nødvendig å bruke det. Faktisk har utslippene gått såpass ned at vi til og med har redusert ventilasjonen, sier senioringeniør Gunnar Lotsberg i Statens vegvesen, region vest.
Han mener behovet for renseanlegg allerede er lite, og at det vil bli mindre og mindre i årene framover:
– Færre bruker piggdekk, noe som gir mindre svevestøv. I tillegg skjer rensingen mer og mer direkte hos kilden til utslippene, nemlig bilen, og her kommer det også strengere EU-direktiv framover som vil redusere utslippene ytterligere. Dette ser vi godt i Lærdalstunnelen, hvor vi ikke ventilerer mer i dag enn for 5-6 år siden, selv om trafikken har økt med nærmere 50 prosent, sier Lotsberg.
