Letingen etter de tre savnede besetningsmedlemmene etter havariet med S-92-redningshelikopteret i Irland natt til tirsdag startet opp igjen med full styrke tidlig onsdag morgen.
Fartøysjefen på helikopteret ble funnet i sjøen tirsdag, men ble erklært død på sykehuset samme dag.
I tillegg dreier letearbeidet seg om å finne ferdsskriver og taleregistrator (FDR/CVR).
Onsdag morgen ble letingen gjenopptatt, blant annet med dykkere, som konsentrerer seg om et område i nærheten av den vesle øya Black Rock, 17 kilometer vest for Blacksod. Ifølge kystvakten er det snakk om et relativt lite leteområde, cirka 5-8 kvadratkilometer.
Sikorsky S-92-flåten ble satt midlertidig på bakken i januar som følge av en ulykke i Skottland. Så langt er flytypen fortsatt i vanlig drift, inkludert på norsk og britisk sokkel.
- S-92 4. juledag: Denne nedslitte delen førte til helikopterulykken i Nordsjøen
Mange vrakdeler
Irish Coast Guard har ansvaret for redningstjenesten i Irland. SAR-tjenesten er privatisert og opereres av CHC med fem Sikorksy S-92A-helikoptre på fire baser.
Helikopteret som havarerte kom fra Dublin-basen for å understøtte en redningsaksjon med et annet redningshelikopter fra Sligo-basen. Den siste radiomeldinga fortalte at de var på vei tilbake til en helipad ved Blacksod-fyret, for å etterfylle drivstoff, da det forsvant cirka klokka 01.00 lokal tid tirsdag.
Fra Irland rapporteres det videre om funn av en betydelig mengde større og mindre vrakdeler fra helikopteret. Dette kan selvsagt peke mot en form for katastrofalt sammenbrudd i lufta, eventuelt et hardt sammenstøt med sjøen. Det gjør det iallfall mindre trolig at dette var en kontrollert nødlanding, en såkalt «ditching». Samtidig er det jo slik at når havaristedet er røff sjø, vil nødvendigvis vrakdeler spre seg.
En annen indikasjon på at noe har skjedd brått og uventet, er det faktum at det aldri ble mottatt noe nødsignal fra flygerne. På en annen side kan det være andre grunner til at flygerne aldri meldte at de hadde problemer.
At helikopterhavarier kan skje raskt og uten at det er tid for mayday-meldinger, var Turøy-ulykken et skremmende eksempel på. Her kom de aldri noen feilmelding til flygerne eller nødmelding fra dem, før hovedrotoren separerte og resten av helikopteret falt ned.
Det er også for tidlig å utelukke det som kalles «controlled flight into terrain» (CFIT), altså at helikopteret var friskt men av en eller annen grunn ble fløyet i sjøen. Dette var dette som skjedde ved den forrige fatale helikopterulykken i Storbritannia, da et AS332L2 Super Puma fra CHC havnet i sjøen under innflyging til Sumburgh på Shetland i august 2013.
- Denne delen ble funnet etter ti måneder: Styrker teorien om at girbrudd var årsaken til Turøy-ulykken
Ingen signaler
Irske medier melder også at det ikke er mottatt noen signaler verken fra helikopterets nødpeilesender, den såkalte «Emergency Locator Transmitter» (ELT) eller fra besetningens personlige nødpeilesendere (HPL) som sitter i redningsdrakten og som skal kunne spores av redningshelikoptre og fartøy med AIS-mottaker. Men som Teknisk Ukeblad har skrevet om, er ELT-ene notorisk upålitelige.
Når det gjelder ferdsskriveren og taleregistrator (FDR/CVR), på folkemunne «de svarte boksene», er også disse utstyrt med en undervannssender (ULD) som skal være i stand til å gi lyd fra seg i minst 30 dager.
Ferdsskriveren registrerer en rekke parametre om helikopterets tilstand, mens taleregistratoren ikke bare registrerer samtaler, men også radiooverføringer, lydalarmer, kontroll- og bryterbevegelser og lyder fra motor og luftstrøm. Med andre ord et uslåelig verktøy når det gjelder å forstå en luftfartsulykke.
Ettersom dette er et amerikanskprodusert helikopter, vil den irske flyhavarikommisjonen (AAIU) få bistand av den amerikanske (NTSB), og produsenten Sikorsky har varslet at de bidrar gjennom sistnevnte organ.
- Nordsjø-helikoptre satt på bakken: Må gjennom inspeksjon etter ulykke i Skottland
Sårbar bransje
Anders Røsok er leder i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF) og til daglig seksjonsleder for helikopter i Luftfartstilsynet.
I forbindelse med flåteinspeksjonen av S-92A-helikoptrene i etterkant av ulykken i Skottland i jula, påpekte han overfor Teknisk Ukeblad at dette var en bekreftelse på at oljebransjen er meget sårbar når all offshoretransport skjer med kun én helikoptertype som følge av at H225/AS332L2 Super Puma fortsatt står på bakken etter Turøy-ulykken.
– Den problemstillingen er like reell nå. Fortsatt er det et uklart hendelsesforløp. Men etter hvert som man får fram flere fakta om ulykken i Irland, kan dette medføre en mer eller mindre omfattende sjekk av hele S-92-flåten, sier Røsok.
Uten helikopterredundans vil petroleumsvirksomheten i Norge og Storbritannia naturligvis bli rammet dersom dette eventuelt blir langvarig. Det finnes ikke nok andre flymaskiner som per i dag kan steppe inn og gjøre jobben dersom både de nyeste Super Puma-helikoptrene og S-92-helikoptrene må stå på bakken samtidig.
Røsok var flygesjef for CHC i Irland en seksmånedersperiode i 2006-2007 og kjenner organisasjonen godt. Det samme gjelder besetningen i ulykkeshelikopteret:
– Dara Fitzpatrick var en ekstremt kompetent fartøysjef, forteller Røsok.
På denne tida fløy de S-61 Sea King før innfasingen av nye S-92 sar-helikoptre startet for fem år siden.
- 360-bilder fra cockpit og kabin: Fra denne arbeidsplassen skal det reddes liv i 40 år
Åtte år siden sist
Ulykken på den irske vestkysten 14.mars er den andre fatale ulykken med Sikorsky S-92A siden flytypen ble satt i drift i 2004.
Den globale flåten passerte én million flytimer i mai 2016, og flytimene i Nordsjøen akkumuleres fort når den må gjøre nesten hele jobben alene.
Den første dødsulykken skjedde 12. mars 2009 utenfor Newfoundland i Canada og tok livet av 17 av de 18 om bord. Den direkte årsaken til ulykken var knekte titanbolter på oljefilterlokket som igjen førte til lekkasje og havarert hovedgirboks (MGB).
Granskingen viste at motorene stoppet drøyt ti minutter etter at den første indikasjonen på lavt oljetrykk i hovedgirkassa oppsto. Da befant helikopteret seg fortsatt i 500 fots høyde. Girkassa klarte ikke kravet til 30 minutters flygning uten smøring («dry run»).
