Alvorlige regnefeil, elendig tredjepartskontroll og en stor gruppe med erfarne ingeniører og bygningsarbeidere som overså åpenlyse faresignaler, førte til at åtte personer ble knust da en flere tonn tung gangbru i mars i fjor kollapset over en åttefils vei i Miami.
Dette er konklusjonen på den undersøkelsen som det amerikanske National Transportation Savety Board (NTSB) nylig offentliggjorde.
Hovedårsaken til at det gikk så galt som det gjorde, var sannsynligvis at de utførende brobyggerne og kontrollmyndighetene ble «lurt» av at dette så ut som en skråstagbru med fagverk. Men brua var ikke av en slik type: Stagene var nemlig bare til pynt, og gjorde ikke noe annet enn å gi en bedre sidestabilitet. Dermed var dette egentlig en bjelkebru med to elementer, og krevde dermed en helt annen dimensjonering enn en bru med «ekte» stag.
«Feilene nærmest ropte ut at det helt sikkert var noe galt med denne brua. Og likevel var det ingen som lyttet», sa lederen av NTSB Robert Sumwalt ifølge avisen Miami Herald under høringen som ble avholdt tirsdag.
Granskerne fant flere alvorlige feil i brukonstruksjonen – som dessuten ikke var i tråd med gjeldende konstruksjonsnormer, selv om den prosjekterende ingeniøren hevdet det. Tredjepartskontrollen ble utført av et firma som ikke var godkjent for dette i Miami, og kontrollørene oppdaget ikke feilene i konstruksjonen.
Og selv om både byggherren, rådgiveren, entreprenøren og delstatens transportmyndigheter kjente til at det hadde dukket opp store sprekker i den fremdeles uferdige brua, var det ingen av dem som krevde av trafikken under brua ble stoppet.
Boret energibrønner: Nabo fikk én meter dype hull i kjelleren
Unik bru
Man kan undre seg over den manglende oppmerksomheten på faresignalene, for dette dreide seg om en bru med en veldig usedvanlig design. Byggherren, Florida International University, hadde nemlig bestilt en gangbru som skulle være et arkitektonisk signalbygg. I konkurransematerialet hadde universitetet fått skissert en skråstagsbru som skulle gå over en kanal og en åttefils vei.
Men vinneren av konkurransen – rådgivningsfirmaet FIGG – som har prosjektert en lang rekke bruer, foreslo å bygge en bjelkebru med to fag, som likevel skulle ha skråstag opp til en pylon. Men stagene var bare der for å redusere vibrasjonene i brua, slik at den levde opp til byggherrens komfortkrav.
Bjelkebrua skulle imidlertid også ha et usedvanlig design. Ingeniørene i FIGG konstruerte en løsning med et prefabrikkert brudekke som skulle støpes ved siden av veien og deretter løftes opp og flyttes til den riktige plasseringen i løpet av én enkelt natt. På den måten kunne man nemlig minimere tiden som veien måtte være stengt.
Brufaget var konstruktivt utformet som en gitterbjelke, hvor brudekket utgjorde sperrefoten, mens en overdekning eller et tak skulle fungere som sperrehode. I presentasjonen sin sammenlignet konsortiet designet med en I-bjelke, der det brede brudekket utgjorde bunnflensen, mens bruas litt smalere overdekning fungerte som toppflens. En usedvanlig detalj var at både brudekke, overdekning og tangene mellom dem skulle støpes i betong.
Designet blev tredjeparts-kontrollert av rådgivningsbedriften Louis Berger.
Ville sjenere bilister minst mulig
Jobben til entreprenøren MCM gikk fint, og 15. mars var det 53 meter lange brufaget som spente over veien for lengst på plass. Dessverre hadde det flere uker tidligere dukket opp store sprekker i overgangen mellom en av tangene og brudekket. Partene hadde flere ganger snakket om sprekkene, men FIGGs ledende ingeniør vurderte at sprekkene ikke var kritiske for sikkerheten. Derfor var det fortsatt trafikk i seks av de åtte veibanene under brua mens folkene til MCM var i gang med å etterspenne armeringen i det knutepunktet hvor det var sprekker.
Ifølge NTSBs rapport viser videoopptak fra et kamera i en bil at betongen ved knutepunktet nærmest eksploderer, og at brufaget deretter kollapser ned over de åtte bilene som befinner seg under brua. Syv bilister blir knust, en bygningsarbeider dør og ti andre kommer alvorlig til skade.
NTSB har undersøkt forskjellige elementer som kunne ha vært medvirkende årsak til kollapsen, men fant verken feil i byggematerialer, utførelsen av arbeidet eller i de maskinene som ble brukt til å etterspenne armeringen.
Over 70 sensorer skal finne ut hvor lenge brua fra 1917 kan leve
NTSB: Ingeniører gjorde tre feil
Den mest sannsynlige årsaken til kollapsen er ifølge NTSB derfor at FIGGs ingeniører gjorde tre alvorlige feil i jobben sin: For det første undervurderte de belastningen i det knutepunktet som sviktet. Ifølge NTSB var belastningen fram til kollapsen dermed dobbelt så stor som ingeniørene hadde antatt i beregningene sine.
I tillegg gjorde brudesignerne en feil i beregningsprogrammet sitt da de skulle legge inn de horisontale forskyvningskreftene som knutepunktet skulle kunne motstå. Dette førte til at knutepunktet ikke kunne holde på de kreftene som skjøv tangen ut mot enden av brufaget. Og for det tredje var ikke konstruksjonen foretatt etter gjeldende normer, selv om FIGG hevdet dette.
Louis Berger får også kritikk for ikke å oppdage feilene under sin tredjepartskontroll, og alle partene får kritikk for ikke å reagere, eller i det minste stoppe trafikken da det dukket opp store sprekker rundt det overbelastede knutepunktet.
I tillegg begikk FIGG en feil ved å sette gang i etterspenningsarbeidet uten å få en uavhengig ingeniør til å vurdere denne endringen av konstruksjonsplanene. Det viste seg å være en katastrofal beslutning, siden det var etterspenningsarbeidet som var den utløsende faktoren for kollapsen.
Avviser feil
FIGG mener ifølge Miami Herald at kritikken ikke er berettiget. Firmaet har i stedet hevdet at det dreide seg om en utførelsesfeil. Men det avviser NTSB. Etter offentliggjøringen av rapporten, sendte FIGG ifølge avisen ut en ny pressemelding hvor der står at «flere parter begikk feil i løpet av prosjektet».
Også transportmyndighetene i delstaten, FDOT, universitetet og den bedriften som universitetet hadde leid inn for å utføre byggherretilsyn under byggingen får kritikk for ikke å rope varsko da de så sprekker i en bredde som var mange ganger større enn det som normalt aksepteres.
NTSB kan ikke selv konkludere entydig på skyldspørsmål, så dermed venter det antakelig en rettssak for de involverte partene. NTSB har i stedet tatt med en rekke anbefalinger for hvordan veiledningene om tilsyn kan forbedres, slik at lignende feil kan unngås i fremtiden.
Filmer og politiske dokumenter ble undersøkt: Ny teknologi er alltid med i fremtidsvisjoner
Denne artikkelen ble først publisert på Ingeniøren. Artikkelen er oppdatert med et avsnitt som understreker at dette ikke var en skråstagbru med fagverk.
