Utbyggingen av Intercity har for lengst sporet av. Byene skulle få dobbeltspor der det kunne kjøres tog med en fart opp til 250 km/t. Det politiske målet var å få flere til å kjøre tog på Østfoldbanen, Vestfoldbanen, Dovrebanen og Ringeriksbanen. 80 prosent av passasjertrafikken går her. Høyere fart, flere avganger og nye stasjoner skulle gi kortere reisetid, bedre komfort og flere passasjerer. Det ville utvikle byene og redusere forurensningen fra transport langs veiene.
Om vi unntar Follobanen som nærmer seg ferdigstillelse etter 12 års byggetid og flere milliardsprekker, har vi verken fått byutvikling eller flere togpassasjerer. Nå har vi i tillegg en pandemi som har endret reisevaner og arbeidssted for de fleste av oss. Vil dette medføre mindre kollektivtransport på sikt? Pendlerne på Østfoldbanen har garantert ikke savnet signalfeil og forsinkelser gjennom et helt år med hjemmekontor.
Da regjeringen Erna Solberg lovet full Intercity-utbygging, ny jernbanetunnel under Oslo og bedre veier i Sundvolden-plattformen i oktober 2013, skulle man finansiere dette med økt bruk av penger fra Oljefondet.
Ingen tunnel
Regjeringen har stått for en storstilt og effektiv utbygging av veinettet, ikke minst takket være etableringen av Nye Veier. På jernbanen derimot har det gått tråere. Vi har fått Vy og Bane Nor i stedet for NSB og Jernbaneverket, men vi får verken ny jernbanetunnel i Oslo eller Intercity.
En ny togtunnel er ifølge Transportøkonomisk institutt avgjørende for å få Intercity til å fungere effektivt, men i vår avlyste Bane Nor konkurransen om prosjektering. Ingeniørselskapene hadde brukt millioner av kroner til ingen nytte. Rådgivende Ingeniørers Forening(RIF) karakteriserte det som en skandale. Avlysningen illustrerer at modellen hvor Bane Nor er underlagt Jernbanedirektoratet, ikke fungerer. Det var satt av 150 millioner kroner til rådgiverkontrakter i årets statsbudsjett, men direktoratet mener likevel planleggingen av ny tunnel må stanses på grunn av andre kostnadsoverskridelser i Bane Nors prosjekter.
Over halvparten av de 75 milliardene som Intercity har kostet hittil, er brukt på Follobanen, resten til oppgraderinger og nye spor mot Hamar og Tønsberg, men ifølge Nasjonal transportplan for 2022-2033 stopper det der. I den nye 12 års-planen er det satt av 200 milliarder til investeringer i jernbane, og ca. 50 milliarder skal brukes de første seks årene på å fullføre en redusert utgave av Intercity. At regjeringen nå endelig slår fast at planen om Intercity må legges bort, kommer ikke overraskende. Det er allerede tre år siden det ble redegjort for at man i første omgang måtte prioritere en indre Intercity-løsning foran en ytre, men nå blir altså heller ikke denne fullført.
Leserinnlegg
Samferdselsminister Knut Arild Hareide skrev 8. april et leserinnlegg i alle de største regionavisene for å forklare kuvendingen. Ikke overraskende argumenterer han her for at dagens regjering fortsatt står for en historisk ambisiøs satsing, men erkjenner også at han har satt flere byer som har forberedt seg på nye stasjoner og byutvikling, i en vanskelig situasjon.
Riktignok har samferdselsminister Knut Arild Hareide gitt Nye Veier i oppdrag å bygge Ringeriksbanen parallelt med ny E16, men det er et høyst usikkert prosjekt som kan bli stoppet av et regjeringsskifte i høst. At tilliten til Bane Nor er svekket, kan være forståelig på grunnlag kontraktkonflikter og budsjettoverskridelser på Follobanen. Når Hareide ber landets nye veiselskap også bygge jernbane, kan ikke det tolkes på annen måte enn at han er misfornøyd med Bane Nors effektivitet og kvalitet. Et slikt trekk utløser konkurranse om kompetanse og det skal bli spennende å se hvordan Nye Veier skal skaffe seg kompetansen de trenger for å bygge jernbane.
Trøbbel med prestisjeprosjekt: Store forsinkelser i Norges største togprosjekter
Ble for dyrt
Intercity-planen ble for dyr og krevende. Det gjelder Østfoldbanen generelt og Moss spesielt – på grunn av kvikkleire. I Moss vil 10 km med ny jernbane ned til sentrum og Moss havn koste minst 18 milliarder, mens det i 2014 skulle koste fem. Etter at Norges Geotekniske Institutt(NGI) i februar kom med en ny rapport som slo alarm med en høyere faregradering, har Bane Nor måttet stanse utbyggingen i påvente av nye målinger og etablering av sikringstiltak. Mange innbyggere frykter en ny Gjerdrum-katastrofe.
Problemet i Moss er at dette skjer etter at tunneler er påbegynt, boliger revet og planer lagt for en storstilt byutvikling der kommune og Bane Nor samarbeider i selskapet Sjøsiden Moss.
Den største skandalen med Intercity-utbyggingen er ikke reduserte planer på grunn av kostnader, men at det ikke ble stilt strengere krav til Bane Nor om å undersøke grunnforholdene på en grundigere måte. Flere samferdselsministre har vært kjent med de krevende grunnforholdene. Stortinget kunne stilt krav, men framfor alt Samferdselsdepartementet og Jernbanedirektoratet. I Moss burde alle alternative traseer blitt utredet før anleggsarbeidene startet.
Nærmest uforståelig
Østfoldbanen sto ferdig for 142 år siden. Den er bygget på kvikkleire som har ligget der siden forrige istid. Noen steder finnes knapt fjell, bare vann og leire. Og nå er sikkerhetskravene til å bygge bane for mye tyngre togsett, selvfølgelig helt annerledes og strengere. Det er derfor nærmest uforståelig at det måtte gå to regjeringsperioder over åtte år for å få avklart at den storstilte planen om Intercity bygget på et sviktende grunnlag.
Ingenting svekker tilliten til politikerne mer enn løftebrudd og manglende evne til selvkritikk.
Uværet: – Vurder om reisen er nødvendig
