Da Kirsti Slotsvik sluttet i Statens vegvesen på slutten av 90-tallet, kalte hun seg selv den største feilansettelsen de noen gang måtte ha gjort. Sunnmøringen – som valgte å bli landskapsarkitekt fordi hun syntes det var artigere med biologi enn fysikk – ble ansatt for å tegne grøntplaner, men da hun sluttet etter sju år hadde hun ikke tegnet en eneste én. Etter snart 30 yrkesaktive år har hun bare én eneste park på samvittigheten. Den ligger i Molde.
– Jeg bruker å si at jeg er bedre på lovverket enn på blomster! Plan- og bygningsloven var jeg god på, og terrengplassering av hus som jeg jobbet med noen år. Og så ble det mange konsekvensutredninger, sier Slotsvik.
Da hun i en periode ble sittende med en rekke havnekonsekvensutredninger tenkte hun at «nå har jeg rotet meg borti en forferdelig blindvei!» Det var helt til hun ble oppringt av en headhunter som spurte om hun hadde lyst til å bli Kystdirektør:
– Da var plutselig disse havneutredningene det mest relevante jeg hadde på CV-en! Det viste at alt man holder på med kan være nyttig, sier hun, og ler godt, mens hun kikker ut over Oslofjorden fra møterommet i 21. etasje hos sin nye arbeidsgiver Jernbanedirektoratet. For siden mars i år har Kirsti Slotsvik vært jernbanedirektør.
Langtidsperspektiv
Det er ikke mange ledere som har Nasjonal Transportplan (NTP) brusende gjennom blodet på samme måte som henne. Såpass mye at hun sier hun er glad i den. Men nå har hun også hatt et forhold til denne planen gjennom hele yrkeslivet.
– Jeg er veldig glad i Nasjonal Transportplan fordi den gjør at du kan legge et løp både med kortsiktig og langsiktig horisont. Det er tverrpolitisk enighet om den, og hovedstrukturen gjør det enklere for oss å være et byråkrati og en utbyggingssektor. Veksten vi har sett i bevilgninger både til kyst og jernbane, tror jeg ikke kunne kommet om man ikke hadde den langsiktigheten og opptrappingsmuligheten. Så en transportsektor uten NTP ser jeg nesten ikke for meg, sier Slotsvik.
Hun tror planen passer veldig godt for noe så «tregt» som jernbane, hvor det tar lang tid fra behovet oppstår til prosjektene er ferdige. For eksempel tror hun ikke man hadde fått til å planlegge intercity-triangelet uten en slik langtidsplan. Og selv om enkelte intercity-strekninger nå har blitt utsatt med to-tre år til, mener hun Bane Nor har presentert gode grunner for at de trenger mer tid. Ikke minst fordi enkelte løsninger har vist seg å bli «forferdelig mye dyrere» enn rammene de har fått gjennom NTP. Da må man bare akseptere at de trenger en ekstrarunde, samtidig som andre prosjekter ferdigstilles.
Kalibreringsverktøy
Som kalibreringsverktøy mellom etater og transportformer mener Kirsti Slotsvik at NTP er veldig god. Da tenker hun på prosessen frem til stortingsmeldingen kommer, hvor etater og fagfolk sitter sammen og lager tverrfaglige utredninger som et grunnlag til planarbeidet.
– Jeg har nettopp fått et tidlig utkast til en tverrfaglig utredning om teknologi. Den inkluderer alle transportformer, og viser tydelig at man lærer av hverandre. Jeg tror definitivt den kalibreringen er utrolig viktig, sier hun.
– Hva har Jernbanedirektoratet å lære av Kystverket?
– Jeg tror det er ganske mye, egentlig! Det som var morsomt i Kystverket var at vi var en liten og operativ etat, med mulighet til å teste en del ting. Når det var snakk om alternative fremdriftsformer og batteriteknologi kunne vi bruke våre båter som testarena, og sånn sett bidra til teknologiutvikling. Jeg mener det er viktig at statlige etater tar en aktiv rolle som innovasjonsdrivere, sier Slotsvik.
Derfor graver hun mye hos direktoratets fagfolk for å få vite alt om teknologiutviklingen innen styringssystemer som det felles-europeiske signalsystemet ERTMS, overvåkning og autonomi:
– Jeg har spurt forferdelig mange spørsmål om ERTMS. Er det virkelig så fleksibelt og modulbasert og fremtidsrettet som det må være? Hva slags fleksibilitet har disse tekniske systemene? Kan vi bygge videre på dem, eller må de skrotes så fort det kommer noe nytt? De prøver å berolige meg, men jeg er ikke helt sikker på at jeg har fått alle svarene ennå.
Et sikkerhetsspørsmål
Og så er det autonomi og automatisering, som man også har kommet langt med på sjøen.
– Du skulle jo kanskje tro at jernbanen i prinsippet burde være mye enklere å gjøre autonom enn skip, men jeg tror ikke de er helt klare for det her. I København har de allerede en autonom t-bane til flyplassen, og politikerne der har spurt Bane Danmark hvor langt unna de er autonome lokaltog. Slike prosesser må vi følge med på. Hva er mekanismene som må være på plass for at man skal få det til? Når infrastrukturen er klar, togene er bygget for det, og styringssystemene håndterer det, hvor mye må mennesket da være inne? Jeg forstår fagforeningene som ikke synes dette er noe særlig å høre om, men vi kan ikke sitte og late som at det ikke skjer. Dette er muligheter vi må se på, og jeg er spesielt opptatt av at det må vurderes dersom det kan gi oss økt sikkerhet. Hva er tryggest i en vanskelig situasjon? All statistikk tilsier at autopiloten i de fleste tilfeller er sikrere enn at en person styrer spakene, sier hun.
«Det er litt sånn jeg jobber», er svaret vi får når vi spør om hun alltid stiller så mange spørsmål. Hun mener det er viktig å lytte til de rundt seg for å få det beste ut av organisasjonen, og liker å pushe de ansatte til å finne gode løsninger på nye problemstillinger.
– Jeg tror de fleste fagfolk elsker å bli spurt spørsmål om sitt fagområde. Men jeg prøver å være tydelig på at jeg har en forventning om at det ikke bare er spørsmål og svar vi driver med. Det skal være løsninger også. Det skal skje noe – og helst litt raskere enn mange tror, sier Slotsvik, og smiler lurt.
Delegeringsekspert
For å få noe til å skje, liker Kirsti Slotsvik å delegere. Det har hun alltid gjort. Da hun vokste opp på Ellingsøya i Ålesund som yngst av seks søsken, delegerte hun så mye hun kunne til de to brødrene som fortsatt bodde hjemme, og var 1,5 og ti år eldre enn henne. Lillesøster mente nemlig at alder var helt irrelevant, og broren som er et og et halvt år eldre, påstår at uansett hvilken oppgave hun fikk, så var det han som endte opp med å utføre den til slutt.
Det er ikke hva jeg rekker å gjøre som skal være begrensende for et direktorat med ansvar for 25 milliarder i året!
Nå er hun i gang med å formalisere delegeringen i Jernbanedirektoratet. Ledergruppen skal ikke lenger eie prosjekter, men ta seg av strategiske spørsmål og tenke fremover. De ansatte skal få tydeliggjort hva de har ansvar for og hvilke rammer de har. Derfor er også virksomhetsplanen for 2019 allerede sendt ut, så de ansatte i god tid skal vite hva som skal skje og hvilke fullmakter de har til å utføre det i året som kommer.
– Det er ikke hva jeg rekker å gjøre som skal være begrensende for et direktorat med ansvar for 25 milliarder i året! Å være toppsjef handler om å sette i verk hele organisasjonen, og jeg har veldig tro på at det å ha både mellomledere og medarbeidere som føler seg trygge på handlingsrommet sitt og fullmaktene sine, gjør at ting går fortere, og at folk har det utrolig mye artigere på jobb. Ledergruppens rolle er å være i forkant, legge strategier og gi dem de rammene de trenger slik at de kan holde på med fagområdene de kan. Da blir det gjerne veldig bra, sier Slotsvik.
Konkurranse på sporet
Men akkurat nå er det en mer nærliggende avgjørelse hun er veldig spent på. Tidlig i oktober blir det klart hvem som skal få kjøre tog på Sørlandsbanen og Jærbanen fra 2020. Med vilje har Slotsvik holdt seg unna detaljene i evalueringen. Hun stoler på at det blir gjort en god jobb bak lukkede dører.
– Vi har sagt at kvalitet skal telle mer enn pris, og jeg håper konkurranseutsettingen av persontogtrafikken både skal gi de reisende et bedre tilbud, og oss bedre nytte for de pengene vi investerer. Jeg håper vi både i måten vi har spurt, måten de har svart, og i forhandlingene videre har klart å få en konkurranse som ender i at kvaliteten faktisk blir bedre. Og så er jeg utrolig spent på om NSB får konkurranse, og om vi vil merke noen forskjell når en eventuelt ny aktør får tilgang til sporet, sier Slotsvik.
Jeg tror at den viktigste driveren for all teknologiutvikling i fremtiden vil være klimaavtrykket.
Videre følger konkurranseutsetting av Dovrebanen, Rørosbanen, Raumabanen og Nordlandsbanen, hvor Jernbanedirektøren er veldig spent på om noen vil overraske positivt ved å ta utfordringen de har lagt opp til ved å åpne for testing av andre fremdriftsformer enn dieseltog. Når vi ber om eksempler nevner hun ikke bare det åpenbare med elektrifisering, men hun er spent på om battericeller er gode nok for tog, om hydrogen kan være et alternativ, og om det finnes helt andre muligheter vi ikke har sett før.
– På jernbanen har man tradisjonelt tenkt at vi er miljøvennlige fordi vi frakter mange så det blir færre biler, men det er lenge siden vi hadde det enemerket. Se på alle elbilene! Og snart får vi elektriske fly og lastebiler. Vi kan ikke bare hvile på et godt, gammelt rykte om at vi er miljøvennlige. Vi må se på hele klimaavtrykket i alt vi driver med, fra utbygging til drift og vedlikehold, og der tror jeg vi har litt å gå på. Ingenting er umulig, og jeg tror at den viktigste driveren for all teknologiutvikling i fremtiden vil være klimaavtrykket, sier hun.
Et forklaringsproblem
Mens utviklingen skjer, og tiden går, har hun en viss forståelse for at folk blir frustrerte. Det tar lenger tid fra prosjekter igangsettes til man får ut effekten av det på bane enn på vei og kyst. Men hun vil ikke at de reisende skal måtte vente og vente uten å merke forbedringer, samtidig som det i år brukes nesten 25 milliarder på jernbane.
– Når vi snakker om alt vi skal gjøre og er i gang med, mens du står der en sur tirsdag morgen og toget ditt ikke kommer, da er det en forskjell i kortsiktighet og langsiktighet som jeg ser at vi har et forklaringsproblem på, sier Slotsvik.
Derfor stiller hun de ansatte en rekke spørsmål igjen. Er det virkelig ikke noe vi kan få ut mer kortsiktige gevinster av? Er det ingen mulighet for å ta i bruk delstrekninger før alt er ferdig? Greier vi virkelig ikke å utnytte at vi får til noe? Hva med å få på plass mindre tiltak som stasjonsforbedringer og internett på toget? Ting som er veldig viktig for de reisende, men som ikke koster milliarder?
– Østfoldbanen er vårt mest grusomme eksempel. Der bygges det nytt, samtidig som vi har et overbelastet, nedslitt spor med veldig mange tog hvor vi ser at vi i alle fall i perioder gir et dårlig tilbud til de reisende. Vi kan ikke la folk vente til 2021 med å merke at vi holder på der. Her må både BaneNor og NSB utfordres. Det trengs flere tog, og busser som faktisk er der når noe skjærer seg, for med vedlikeholdsetterslepet der vet vi at ting ikke vil virke hele tiden. Da må de alltid ha en plan B, sier hun.
Blir sjelden noen helt
Slotsvik tror det skal løse seg, og så lenge noe kan løses, synes hun bare det er et boost at det blåser litt rundt ørene på henne. Det skal veldig mye til før hun blir stresset, noe hun ser på som en god overlevelsesstrategi. Det har hjulpet henne gjennom både en opphetet personalsak som endte i retten da hun ledet Kystverket, og en langvarig strid med fagforeninger etter endring av losbåtførernes avtaler og privatisering av tjenesten.
– Det upopulære med å være toppleder er at du av og til må fortelle hvor skapet skal stå. Jeg har lært meg at det er veldig lite som går over om man ikke tar tak i det, men man må velge sine kamper. Når noe er viktig nok må man stå i det og ikke bøye av, selv om det kan bli ubehagelig og noen prøver å gjøre det til noe personlig. Og så må man rydde opp etterpå. Å være sjef når noe skal endres, gjør deg sjelden til den store helten, sier Slotsvik.
Da synes hun det er godt å kunne koble ut med en fottur i fjellet eller en padletur på fjorden når hun er hjemme i Ålesund i helgene. Hun ukependler til jobb i Oslo, og i sommer kjøpte hun seg en leilighet på Grünerløkka med fin gangavstand til kontoret. Oppover langs Akerselva har sunnmøringen også klart å finne en svak antydning til motbakker som hun utnytter ved anledning, men når fredagen kommer må hun hjem med et tidlig ettermiddagsfly for å rekke yngstesønnens fotballkamp med Ålesunds juniorlag.
For selv om hun sier hun først og fremst har et analytisk forhold til fotball, har hun brukt utallige timer på idretten. Ikke bare for å følge opp sønnene, men også som mangeårig nestleder og anleggsansvarlig i breddeklubben Herd, og hun sitter fortsatt i kretsstyret i Sunnmøre fotballkrets. Selv spilte hun aldri organisert fotball før hun ble student, men da ble hun i tillegg norgesmester i innendørsfotball. Siden den gang har hun holdt seg til å mene mye om sporten – og fotball er det eneste hun ser på TV. Hun bruker heller kveldene på ukedagene i Oslo til å møte venner enn å se på TV-serier. Det mener hun er riktig prioritering.
De reisende først
Prioritering mener hun også det burde bli mer av innen samferdsel. Hun er faktisk litt misunnelig på Nye Veier, og skulle ønske også Bane Nor kunne ha deres forutsigbarhet i bevilgninger og betingelser for gjennomføring – og ikke minst deres mulighet til å plukke av elementer fra en plan, for å få prosjekter som gir samme verdi uten at de blir dyrere.
– Jeg tror vi må bli flinkere til å sortere og prioritere for å oppnå målsettingene våre i forhold til sikkerhet, klima og fremkommelighet. Alle solemerker tyder på at det ikke blir mer penger enn tusen milliarder til samferdsel, og de frie midlene til nye prosjekter blir det mindre av. Hvis prisen på prosjektene samtidig øker, tror jeg vi i neste runde blir tvunget til å prioritere mellom transportformer, sier Slotsvik.
– Hvordan vil en slik prioritering slå ut for jernbanen, tror du?
– En slik prioritering vil ikke gjøre at intercity faller ut, for tog har sin force i tettbygde strøk. Fjerntogstrekningene er jeg mer usikker på. Jeg mener vi må få en mer matematisk metode for å veie prosjekter opp mot hverandre, slik at vi får en troverdighet rundt samfunnsnytte som viktigste valgkriterium. Det vil ikke gi en fasit med to streker under svaret, men det vil i alle fall bli mindre sammenligning av epler og pærer.
– Er det mye av det i dag?
– Det blir jo det. Noe er argumenter, noe er vikarierende argumenter og noe er nytte-kost-vurderinger. Det blir litt tilfeldig hva som gjør at det ene prioriteres foran det andre. Men nå jobbes det faktisk med å få dette mer forutsigbart, og det synes jeg er både spennende og veldig morsomt. Selv om det kanskje høres tørt og rart ut, sier hun med et smil.
Men bak smilet ligger alvoret, for hun mener en kulturendring må til for å komme dit hun vil:
– Jeg tenker at vi må forstå totalen av kollektivtrafikken istedenfor å bare tenke at vi er et togdirektorat. Det er ingen tvil om at jernbanen er en ryggrad i kollektivtrafikken, men en ryggrad med «null connection» til resten er jo verdt forholdsvis lite. Derfor må vi huske på at det ikke er tog men reisende vi driver på med, og de reisende skal fra dør til dør, ikke fra togstasjon til togstasjon. Vi må samhandle og se hele kollektivtilbudet under ett slik at vi kan svare ut kunden. Og jeg tenker at «det kan da ikke være så vanskelig!» Vi må bare ta ett og ett område og få det til å fungere!
