Oppdatert: Tirsdag 27. mars seilte Symphony of the Seas en demonstrasjonstur med media fra hele verden ombord, fra Malaga på den spanske solkysten og videre til Barcelona. Fra midten av april skal skipet gå ordinære cruise i Middelhavet. Reportasjen under er fra februar i år, da tu.no fulgte innspurten av skipets ferdigstillelse.
---
SAINT NAZAIRE, Frankrike: I oktober 2015 startet det legendariske verftet STX France (tidligere Chantiers de l'Antique) på Frankrikes nordvestkyst byggingen av det som i april offisielt er verdens største cruiseskip.
To og et halvt år etter kjølstrekk skal det være klart for overlevering. En kritisk milepæl er prøvetur.
Det er volumet, bruttotonn, som brukes som målekriterium for størrelsen. Symphony er det fjerde i en serie, men hvert skip er ikke 100 prosent identisk.
.jpg)
- Vi har økte lengden på alle kabiner med 55 millimeter. Det øker totalvolumet med nesten 2.000 bruttotonn, sier Xavier Leclerq, direktør for nybygging og innovasjon i RCCL.
Fransk stolthet
Han har bare vært to år i RCCL. Før det var han 14 år, blant annet som teknisk sjef, på verftet som nok en gang bygger verdens største cruiseskip. Det forrige var «Harmony of The Seas». Levert i mai 2016.
Verftet har en rekke skipsstoltheter og rekordskip på samvittigheten. Blant dem SS France i 1961 (på slutten kjent som SS Norway), RMS Queen Mary 2 og nå de to største for RCCL.
.jpg)
Som teknisk sjef på STX France, fikk Leclerq ansvar for å hjelpe RCCL til å bygge Harmony of the Seas enda mer energieffektiv og miljøvennlig enn søsterskipet Allure of the Seas – til da verdens største cruiseskip, bygget i Finland i 2010.
- Jeg trodde vi skulle få til to prosent, sier han og lener seg over bordet med et lurt smil. - Fasiten ble over 20 prosent. Symphony vil være 22 prosent mer energieffektiv enn Allure of the Seas, sier Leclerq.
Bonus
.jpg)
For STX var det en ekstra drivkraft. Det var knyttet store bonuser til økt energieffektivitet.
- For første gang hadde vi det som en del av kontrakten. Resultatet ble om lag fem millioner euro i bonus, sier han stolt.
De største tiltakene ble gjort på Harmony.
- Helt konkret kan vi peke på over 80 teknologier og endringer fra Allure til Harmony. Ut fra erfaringer med Harmony, kan vi få til ytterligere to prosent forbedring på Symphony, det meste på drift og operasjonelle grep, sier Leclerq.
- Som en norsk småby: Et av verdens største cruiseskip er satt i drift
Flo og måne
Om bord i Symphony of the Seas er det tilsynelatende ville og kaotiske tilstander. Det pågår arbeider av ulik karakter på absolutt alle deler av skipet.
Det er en mann som burde være mer stresset en andre: Laurent Tessier. Franskmannen er fra St. Nazaire, men er nå ansatt i Miami-baserte RCCL. Hans ansvar er å sørge for at de to skipene RCCL har under bygging blir satt i drift og fungerer (commissioning).
.jpg)
- Vanligvis har vi to prøveturer før skipet overleveres. Da er det tid mellom første og andre til å rette opp feil og mangler, sier Tessier til TU mens han viser oss rundt, fra første dekk, godt under vannlinjen, og opp til brua på 12. dekk. Det er ytterligere seks dekk.
St. Nazair ligger ved elven Loires utløp til Biscayabukta. Forskjellen på tidevann, flo og fjære, er stor. Symphony stikker så dypt, litt mer enn 9 meter, at de er avhengige av perfekte forhold mellom flo og månefase.
- Prøveturen som var planlagt i januar måtte droppes. Været var så ekstremt og dybden for liten. Vi kunne rett og slett ikke komme oss ut, sier Tessier.
Testprogram
Denne uka er eneste mulighet før avreise i slutten av mars.
Han regner ikke med mange tilskuere når skipet kaster loss.
- Vi må reise ut klokka 4 om morgenen og returner på natta fire dager seinere, sier han.
Mye hvile tror han ikke det blir under prøveturen.
- Vi har et ekstremt tett testprogram vi må gjennom. Det blir ikke mye søvn på meg, regner jeg med.
Han titter på klokka og unnskylder seg.
- Krisemøte. Vi har sammenbrudd i en trafo. Den må skiftes, men det blir ikke før etter prøveturen, sier han og haster av sted.
20 prosentskrav
RCCL har en policy om at hver ny skipsklasse skal være minst 20 prosent mer energieffektiv og dermed ha et bedre miljøavtrykk en foregående klasse. Etter Oasis-klassen, står Icon-klassen for tur, med første skip levert i 2022 og neste i 2024. Det blir skip med LNG-motor og brenselcelle.
- Det blir noen større tekniske forbedringer og mange mindre, sier Leclerq.
Han er imidlertid mer opptatt av å fortelle om de 20 prosent forbedring de har fått til fra Allure ble levert i 2010 til Harmony foretok sin jomfrutur i 2016.
.jpg)
Harri Kulovaara, øverste ansvarlige for teknologi, innovasjon og framtidsprosjekter i verdens nest største cruiseskipsoperatør, henvendte seg til Xavier Leclerq i SXT France.
- Hvordan kan søsterskipet til Allure og the Seas designes for å tilfredsstille alle nye regler for sikkerhet og utslipp? Hvor mye mer energieffektivt kan det bli?
10 år med tvilling
For Leclerq var det en gave å få et slikt spørsmål. Verftet satte i 2007 i gang et prosjekt, Ecorizon, hvor hovedmålet var å utvikle mer energieffektive skip, redusere utslipp og være mer bærekraftig.
.jpg)
Ideen om digital tvilling, som i dag står på agendaen til de fleste verft, konsulentselskap og rederier, var ett av verktøyene STX samarbeidet med universitetsmiljøer om. Samtidig ble CFD-verktøy (computational fluid dynamics) stadig kraftigere og bedre.
- Vi ønsket en digital modell av energimønsteret i hele skipet, fra propellblad, aksling, gir, motor, hotelldrift og så videre. Vi analyserte hvor energi ble produsert og forbrukt, elektrisitet og varme, sier Leclerq.
Svarene STX fikk, var overraskende.
- Cruiseskipet er 347 meter langt: Kan navigere med fire centimeters margin
Lite til framdrift
- Vi hadde noen klare ideer og oppfatninger, men svare ga oss virkelig noe å tenke over. Hele 53 prosent av potensiell energi forsvinner til luft og vann. 25 prosent ender opp i propellen, sier Leclerq.
Det meste av energien om bord går til hotelldrift. Varme, kjøling ventilasjon, matlaging og underholdningstilbud. Alt krever energi.
For å gi RCCL de ønskede svar om hva som kunne gjøres bedre på Harmony, ble Allure of the Seas spekket med sensorer og måleinstrumenter, totalt over 1.500 IO-er, for å ha et solid sammenligningsgrunnlag. DNV GL bidro som uavhengig tredjepart.
- Vi endte opp med 89 endringer der redesign av skrog, ny bulb, tunnelthrustere og skipets linjer ble endret. Sammen med ABB ble syv ulike propellblader testet, sier Leclerq.
Ved hjelp av CFD-modell ble 300 ulike skrogdesign sjekket ut før valget ble gjort.
- Uten CFD ville vi aldri oppnådd så mye. Før ville vi laget to modeller og testet i basseng og valgt ett av dem, sier Leclerq.
Tap
Gjenvinning av varme, både lav- og høytemperatur, er ett av de nye store tiltakene. En japanskutviklet dampturbin bidrar med 2 MW energi som ellers hadde gått rett ut.
- Vi håper å kunne gjenvinne all varme og klare oss uten oljefyrte kjeler i framtida, sier Leclerq.
En annen japansk teknologi er luftsmøring av skroget. Små bobler slippes ut i et nøye planlagt mønster under skroget for å minske friksjonen i vannet.
- Med alle store og små tiltak bruker Harmony of the Seas 11.000 tonn mindre drivstoff enn Allure. Det tilsvarer om lag 35.000 tonn CO2, sier Leclerq.
- Med enda to prosent på Symphony, er vi på vei mot enda grønnere cruise industri. Det er det passasjerene krever, understreker han.
- Les også: Denne båten kan bli en game changer
Indeks
Etter den internasjonale energieffektiviseringsindeksen (EEDI), er referanseverdiene for et skip på 228.000 bruttotonn 12,9 gram CO2/per bruttotonn/per nautiske mil.
- Harmony kom ut med 50 prosent lavere EEDI, sier Leclerq.
RCCL legger vekt på at det ikke bare er snakk om skippertak.
- Vi har rundt 28.000 målepunkter på skipene i Oasis-klassen. Hver uke lastes det ned og analyseres. På bakgrunn av dataen kan vi se hvor det kan settes inn tiltak, sier Leclerq.
Begroing av skroget er det ikke så mye å gjøre med før obligatorisk klassedokking hvert femte år. Redusert virkning av bunnstoff kan betyr så mye som to prosent økning i drivstoffbruken hvert år før dokking.
- Vi jobber ekstremt mye med mer effektiv maling og bunnstoff samme med leverandørene, sier Leclerq.
Han tror det er mye mer å hente på styring og varmegjenvinning fra ventilasjon og luftkondisjonering (HVAC-anleggene) om bord. I kontrollrommet er en egen avdeling til kjøleingeniøren om bord.
