.jpg)
HORTEN-MOSS-HORTEN: Fra nyttår er to helt nye ferger satt inn i Moss-Horten-sambandet.
Og Bastø VI har fått sjøegenskapene grundig testet. Ved flere anledninger.
Først på den 3900 nautiske mil lange turen fra det tyrkiske verftet og hjem til Norge.
Deretter da kapteinen benyttet ekstremværet Urd i romjulen til en ekstraordinær test av hvordan ferga takler vær og vind.
Værtest 1
Kaptein Svein Erik Waksaas stråler som en sol på brua til én av de tre nye fergene på Moss-Horten-sambandet.
Han er stolt over å vise fram den nye fergen, designet av Multi Maritime i Førde og bygget ved Cemre-verftet i Yalova i Tyrkia. De to andre nybyggene leveres fra naboverftet Sefine i Yalova, litt sør for Istanbul.
.jpg)
Waksaas har fulgt ferdiggjøringen av Bastø VI siden 29. juli i fjor og seilte den de 3900 nautiske milene hjem til Norge før jul.
– Vi seilte stort sett i godt vær, men hadde opp i fire meters bølger i Middelhavet, og måtte vente fire døgn i Spania for bedre værmelding, sier Waksaas.
Det har vært lite å sette fingeren på. Kvaliteten i arbeidet ved verftet er upåklagelig, mener kapteinen.
– Jeg er svært fornøyd. Det har bare vært småtterier, ikke noe mer enn vanlige innkjøringsproblemer med nye ferger, sier Waksaas.
- Industri-aktører reagerer med vantro: Bestiller nye Kystvakt-skip basert på gammelt design
Værtest 2
Han er blitt positivt overrasket over sjøegenskapene.
– Jeg var litt skeptisk da jeg så tegningene, innrømmer Waksaas.
Da stormen Urd herjet i romjulen og Bastø Fosen la alle fergene til kai, stakk Waksaas til sjøs med Bastø VI.
– Dels fordi vi ikke ville ligge ved kai og frykte at trossene skulle ryke, men også fordi jeg ville kjenne hvordan hun taklet vinden og været. Det gikk over all forventning. Vi kunne faktisk ha seilt ruta om alle fergene hadde vært av denne typen, sier Waksaas.
Kapteinen fryktet at den 143 meter lange og 21 meter brede fergen med uvanlig rett front og flat bunn ikke ville være spesielt god i så dårlig vær.
– Fergen var overraskende god og ga meg en god magefølelse. Den er mer sjødyktig enn jeg trodde. Da vi seilte fra Spania hadde vi bølger rett imot som slo over baugen. Den taklet det bra, men vi måtte reduserer farten noe, sier kapteinen.
- Batterier til elferger: Miljøbelastningen er spart inn etter 1,4 måneder
Spesifiserte norsk
Sammen med Waksaas på ferga er representanter fra Zenitel, en av mange norske leverandører. Selskapet har levert kommunikasjonsløsningene og underholdningsutstyret om bord.
Varemerkene er Vingtor og Stentofon. Godt kjent på alle verdens hav, utviklet i Horten.
– Vi spesifiserte norsk utstyr og leverandører av viktig og kritisk utstyr. Det gjorde vi for å være sikker på rask og nær oppfølging ved behov, sier Waksaas.
.jpg)
Administrerende direktør Kenneth Dåstøl i Zenitel sier at det ikke var en lett oppgave å få kontrakten.
– Vi var tidlig i dialog med rederiet og verftene i Tyrkia. Vi er verdensledende på kommunikasjon innen maritim, men måtte jobbe hardt for å sikre kontrakten, sier Dåstøl.
Stort nærmere leverandører enn Zenitel i Horten, er det vanskelig å komme.
– Kommunikasjonsutstyret er absolutt sikkerhetskritisk. Da er det trygt å ha leverandøren i nabolaget, sier Waksaas.
- Studentene utviklet verdens minste kappe- og sløyemaskin: Nå kommer henvendelsene fra hele verden
Dieselferger
Statens vegvesen fikk kritikk for ikke å legge mer vekt på miljø da fergekontrakten på Moss-Horten ble lagt ut på nytt anbud i 2014 med tildeling i desember samme år. Kontrakten gjelder fra 2017-2026.
Bastø Fosen var eneste tilbyder og vant med tre nye ferger med GE dieselmotor. To eldre ferger, Bastø I og Bastø II, er bygget om og fått installert nye GE-motorer, skumslokkingsanlegg på bildekk og ny kafeteria.
Alle dieselmotorene har lave NOx-utslipp og tilfredsstiller de internasjonale Tier III-kravene. Reservefergen, Bastø 8, har fått installert katalysator for å fjerne NOx.
– Ikke bare er nitrogenoksidutslippene redusert med 80 prosent. Vi har målt drivstofforbruket til 25-30 prosent lavere enn Bastø 8, som er 50 meter kortere og halvparten av vekta, sier Waksaas.
- Slik blir de nye Hurtigrutene: – Nå går Norge i tet igjen, akkurat slik Amundsen og Nansen gjorde
Batteri og hybrid
Miljøforkjempere mente det var fullt mulig å spesifisere elektrisk eller hybridteknologi til den 30 minutter lange overfarten.
Det var riktig nok før batterifergen Ampere var helt ferdig. Den ble satt i full drift i februar-mars 2015 på en 20-minutters strekning med atskillig lavere trafikktetthet.
Med dagens batterier og ladeteknologi skulle det imidlertid være mulig å gjøre sambandet elektrisk.
Det vil ikke skje.
Statens vegvesen har ikke mulighet til å endre vilkårene i kontrakten i ettertid. Bastø Fosen er imidlertid ikke uvillig til å se på en hybridisering.
– Da vil det i så fall være snakk om en full ombygging, sier administrerende direktør Øyvind Lund i Bastø Fosen til Teknisk Ukeblad.
- Lanserte verdensnyhet: Dette skal bli verdens første autonome skip i kommersiell drift
Kai og infrastruktur
.jpg)
Bastø Fosen kommer ikke til å gjøre det uten å få noen saftige gulrøtter av incentiver.
Det vil også kreve at infrastruktur er på plass i form av nok ladestrøm og ladesystem. Det kan se ut til å ligge langt fram i tid. De nye fergene er bredere enn kaiene, som dermed må bygges om.
Det skjer på Horten-siden i løpet av åren. Kommunen eier havnen og tar regningen. På Mosse-siden er det staten som eier, og de har ikke prioritert ny kai i 2017. Dermed går lasting og lossing noe tregere enn ellers nødvendig.
– Vi får ikke utnyttet hele av- og påkjøringsbredden foreløpig, sier kaptein Waksaas.
Måtte bytte motor
Den tredje nye Bastø-fergen er cirka tre måneder forsinket. Det skyldtes at det kom saltvann og ikke olje i den ene motoren under testing.
– I stedet for å forsøke å reparere den, ble det besluttet å vente på en helt ny motor fra USA. Det tok tre måneder. Begge de tyrkiske verftene har holdt tidsplanene, sier administrerende direktør Øyvind Lund i Bastø Fosen.
Kommunikasjonssjef Ivar Simensen i GE opplyser at det normalt tar ett år fra bestilling til levering av en ny motor.
-Vi fikk snudd oss rundt og levert en ny 8L 250 MDC motor i løpet av tre måneder. Den er nå undre installasjon ved verftet, sier Siemensen.
Ifølge GEs egen gransking, skal det ikke har vært design- eller produksjonsfeil på motoren.
