Ingen av fiskerne om bord i det kinesiske fiskefartøyet Lulanyu 61809 overlevde etter kollisjon med det norske Star Kvarven i Sør-Kinahavet 27. november 2014.
Statens havarikommisjon for transport (SHT) har nå avlagt rapport om ulykken, men klarer ikke å konkludere entydig om hva som gikk galt.
Den kinesiske havarikommisjonen, Jiangsu MSA (Marine Safety Administration) avla en foreløpig rapport i mars 2015. SHT bestemte seg for selv å granske ulykken.
Været
Star Kvarven, som er eid av det norske Grieg Star-rederiet, var på vei fra Lianyungnang i Kina til Korea med 12,5 knops fart med 4.920 tonn spesialsand da de på kvelden 27. november oppdaget en fiskebåt på kryssende kurs.
Det var mørkt, men været var godt, med 13-14 sekundmeter vind, to meters bølger og sikt på åtte-ti nautiske mil.
Kapteinen ga beskjed til tredjestyrmann i god tid om å styre unna og la fiskebåten passere foran.
Kapteinen ba om å bli varslet om trafikken ble tett eller noe annet skulle skje. Han sovnet i los-stolen like etter og ble ikke vekket og orientert om den kritiske utviklingen.
Kontrollert
I god tid før kursen krysset hverandre, foretok begge fartøy manøvrer til styrbord for å få sikker passeringsavstand og dermed unngå kollisjon.
Da mannskapet om bord på Star Kvarven mente det var god nok avstand, ble kursen gradvis lagt over mot babord igjen og til opprinnelig kurs. Avstanden var ikke god nok og en kollisjonsfare oppsto igjen.
Star Kvarven foretok en nødmanøver til styrbord igjen, men sammenstøtet var likevel ikke til å unngå.
Ettersom mannskapet på det kinesiske fartøyet omkom og skipet forliste, har granskerne måttet holde seg til AIS-informasjon om skipets kurs og manøvre.
Mystisk manøvrering
AIS-plottet viser at Lulanyu 61809 begynte en justering av kursen mot babord, slik Star Kvarven også gjorde.
Justeringen videreutviklet seg imidlertid til en kontinuerlig sving mot babord, først rolig, men etter hvert raskere, og som til slutt endte på en kurs nesten i helt motsatt retning av opprinnelig kurs.
Det var da Star Kvarven foretok nødmanøveren, som likevel viste seg ikke å være i tide.
På dette tidspunktet hadde kapteinen våknet av støyen på brua og beordret manuell styring og roret hardt styrbord og samtidig varsling med fløyte. Men for seint.
Om bord i Star Kvarven merket de ikke sammenstøtet, som resulterte i en mindre inntrykking og skrapemerker på bulben.
Ettersom mannskapet ikke kunne se fiskeskøyta, ga kapteinen beskjed om at det skulle settes i gang søk og redning.
Uforklarlig
Faktorene som hadde størst betydning for sammenstøtet var ifølge Havarikommisjonen at ingen av fartøyene holdt stødig kurs inntil de hadde passert hverandre.
Kursendringer om bord på Star Kvarven ble utført med autopilot (2-3 grader om gangen).
Fiskebåten gjorde mot slutten en kontinuerlig sving mot babord. SHT er kritisk til at mannskapet om bord på Star Kvarven ikke varslet kapteinen på noe tidspunkt i hendelsesforløpet om at situasjonen var kritisk eller kunne bli kritisk.
Forebyggende tiltak
Konklusjonen til SHT er det ikke har avdekket områder hvor Havarikommisjonen anser det som nødvendig å fremme sikkerhetstilrådinger.
«Havarikommisjonen vil imidlertid påpeke at dette er en svært alvorlig sjøulykke, og at norske rederier bør ha stor fokus på forebygging av slike sammenstøt gjennom fokus på sikker navigasjon, brosamarbeid og håndtering av krisesituasjoner», heter det i rapporten.
- Fulgte magefølelsen og skiftet baug: Sparte masse drivstoff
Ulykken som kurseksempel
I SHT-rapporten kommer det fram at driftsselskapet til Star Kvarven, Grieg Star, allerede før ulykken hadde planlagt oppstart av intern MRM-kursing (Maritime Resource Management) for lederrollen om bord i rederiets skip.
Kurset «MRM pilot kurs» skulle gjennomføres 20.-22. januar 2016. Dette var et resultat av interne diskusjoner om hvordan rederiet best kunne videreutvikle lederrollen om bord i rederiets skip.
Ulykken med Star Kvarven har i ettertid blitt benyttet som et eksempel i selskapets videre MRM-trening.
SHTs oppsummering
a) På vei ut fra Lianyungang i Kina fikk lasteskipet Star Kvarven fiskebåten Lulanyu 61809 på kryssende kurs fra styrbord.
b) Star Kvarven foretok en vikemanøver til styrbord ved hjelp av autopiloten (2-3 grader om gangen) for å kunne passere babord mot babord med Lulanyu 61809. Fiskebåten svingte også litt mot styrbord i samme periode som lasteskipet.
c) Seks minutter etter at Star Kvarven hadde foretatt vikemanøveren mot styrbord begynte vakthavende styrmann å endre kursen babord over, tilbake mot opprinnelig kurs, med en serie små kursjusteringer ved bruk av autopiloten.
d) Fiskebåten foretok også en manøver mot babord rundt samme tidspunkt som lasteskipet. Fiskebåten fortsatte imidlertid sin babord sving i en unormal manøver som Havarikommisjonen ikke kan forklare.
e) Vakthavende styrmann om bord i lasteskipet varslet ikke kapteinen da situasjonen oppsto og etter hvert ble kritisk.
f) Lasteskipet fortok en nødmanøver mot styrbord for å unngå sammenstøt.
g) Fartøyene kolliderte, fiskebåten forliste og de åtte fiskerne om bord omkom
