Kutter effekttoppene med stort batteri: Her lynlades elbilen med kortreist solenergi

Kongsberg: Samtidig som ordene du leser skribles ned, lynlades vår testbil Ford Mustang Mach-e med kortreist solenergi på Circle K Kongsbergporten. 

Det er riktignok bare en liten del av energien som genereres fra de 146 solcellepanelene på taket av lade- og fyllestasjonene. Solcelleanlegget har en teoretisk maksproduksjon på 50,38 kilowatt (400 watt per panel), men i dette ganske overskyede ettermiddagsøyeblikket genererer solcelleanlegget omtrent 13 kilowatt. Det tilsvarer rundt 15 prosent av de 86 kilowatt bilen for øyeblikket tar til seg.

Vi lader altså med en salig blanding av energi levert fra strømnettet og fra solcelleanlegget montert noen meter ovenfor oss.  

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

Se hvordan ny teknologi sikrer en av Norges eldste jernbanebroer

Bensinpumper på baksiden

Circle K Kongsbergporten er et pilotprosjekt for hvordan fremtidens hurtigladestasjon kan se ut, forteller Sverre Rosén, daglig leder i Circle K Norge.

Derfor er de seks 300 kW hurtigladerne fra Hypercharger plassert på forsiden av Circle K-butikken – der man normalt ville funnet bensin- og dieselpumpene. Forbrenningsmotorbilistene må finne seg i å kjøre bak butikken for å fylle tanken.

Solcelleanlegget utfylles av en batteripakke på 200 kilowattimer.

– Norge ligger lengst fremme med elektrifisering, og vi prøver å ligge lengst fremme i Norge, sier Rosén. 

Han er tydelig stolt av prosjektet som er utviklet i samarbeid med Glitre Energiløsninger. Enova sponser 40 prosent av batterikostnadene.

Nok effekt til en E-Golf

Les også

Slik løste NVE hurtiglade-problemet

På de mest solrike dagene håper Circle K at solcelleanlegget i seg selv er stort nok til å dekke hele effektbehovet til en hurtigladende Volkswagen e-Golf (som har en maks hurtigladeeffekt på 40 kW).

– Men vi vet rett og slett ikke helt hva vi vil få enda, sier Ole Kristian Stenberg, utbyggingsleder for stasjonen.  

Man hadde kanskje forventet enda mer av solcellepaneler som samlet dekker nesten 250 kvadratmeter. Anlegget vil uansett bare levere opptil 20 prosent av maksimal ladeeffekt på biler som Porsche Taycan eller den kommende Hyundai Ioniq 5 (som har maks effekt på henholdsvis 270 kW og 220 kW). Men så er jo elbillading svært effektkrevende, og alle monner drar, som kjent.

Når strømmen fra solcellene ikke lader en ventende elbil, går den inn i det stasjonære batteriet. Det er bygget opp av et 40-talls moduler, hver på rundt fem kilowattimer kapasitet.

Batteripakken er gjemt i en nokså anonym container vegg i vegg med to trafoer som er satt opp til anlegget.  

Kutter effekttoppene med batteri

Denne dagen er batteripakken fullt oppladet, men den sender ikke ladninger til vår testbil. Vi er de eneste som lader akkurat nå, så effektbehovet er begrenset. 

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Ny eksportsatsing: En vitamininnsprøyting for norsk helsesektor

Batteriet kobles inn når det er mange som lader og effektbehovet er stort, for eksempel på travle utfartsdager. På den måten reduseres effektbehovet fra strømnettet.

Strømnettet må som kjent dimensjoneres ut fra de høyeste effektuttakene, og NVE har i lengre tid sett på tiltak som kan kutte effekttoppene. Batterier blir sett på som en del av løsningen.

– Det er positivt at de her tar i bruk og sol og batteri for å få en tilknytning til nettet som dekker behovet deres, sier Kjell Rune Verlo, rådgiver i Reguleringsmyndigheten for energi (RME).  

Han påpeker at det er en rettighet å få tilknytning til strømnettet, og at kunden er med på å betale gjennom anleggsbidrag og nettleie.

Ettersom dette er et pilotprosjekt, har Circle K bygget trafoer kraftige nok til å levere makseffekten uten hjelp fra solcellene eller batteriet. Så i dette tilfellet ble ikke anleggsbidraget redusert på grunn av nyvinningene.

Over 100.000 kroner i måneden

Les også

Verdens første offshoreskip med ammoniakkmotor

Batteriet kutter likevel i utgiftene på en annen måte; gjennom nettleia. For næringsdrivende har nettleia et effektledd som settes ut fra den enkelttimen i måneden med høyest effektuttak. Utbyggingsleder Stenberg anslår at de sparer 600 kroner per kilowatt toppeffekten reduseres med.

Følger vi Stenbergs beregninger, kan batteriet teoretisk spare Circle K 108.000 kroner i måneden. Tallet er basert på at batteriet maksimalt kan levere 180 kilowatt til enhver tid (600 ganger 180), og vil nok bli annerledes i praksis.

– At kundene reduserer sine effekttopper og får lavere nettleie, er vinn vinn både for kunden og kraftsystemet. Det er i tråd med utviklingen vi har jobbet for, sier Verlo i RME.

180 kW er bare ti prosent av den samlede effekten de seks DC-laderne teoretisk kan levere til bilene (1800 kW). I realiteten vil nok effektuttaket fra laderne være mye lavere, ettersom de fleste av dagens elbiler har en snitteffekt ved lading på godt under 100 kW (og det finnes ingen personbiler som i dag kan ta imot 300 kW).

Rosén i Circle K Norge sier at de vurderer muligheten for å utvide med flere solcellepaneler og et større batteri, dersom behovet melder seg.

Ulike måter å regulere effektuttaket

Lønnsomheten i prosjektet er et foreløpig ubesvart spørsmål. Ladeanlegget koster rundt ni millioner, ekskludert batteri. Da er anleggsbidrag, infrastruktur og montering regnet inn. Glitre energiløsninger, som står for batteriet, ønsker ikke si hva det koster.

Verlo i RME sier at kundene står fritt til å velge hvordan de vil redusere toppene i strømforbruket. Han viser til at det finnes flere forskjellige metoder, blant annet ved aktiv styring av effektkrevende utstyr. Et eksempel er Statnett, Tibber og Entelios pilotprosjekt eFleks. På forespørsel fra Statnett koblet Tibber og Entelios ut kunders elbiler og elkjeler fra nettet for å frigjøre kapasitet. Senere prøvde Statnett og Tibber ut det samme med panelovner.

– Vi tror det vil dukke opp flere smarte løsninger for å kutte effekttoppene. Batterier kommer helt sikkert til å spille en rolle i denne sammenhengen, sier Verlo. 

Vi nærmer oss én times ladetid i elbilen på Circle K Kongsbergporten. Mustangen har for lengst passert 80 prosent oppladet batteri, og ladeeffekten er nede i åtte-ni kilowatt. Dermed får testbilen sannsynligvis all effekten fra solcelleanlegget.

Bilen spiser elektroner uansett hvordan de er generert, men vi føler oss kanskje hakket mer hippie-elektriske når vi vender panseret mot Oslo, vel vitende at vi ruller ved hjelp av kortreist, fornybar solenergi.

Les også

Solenergi – en suksess i Arktis