19. juni 1989: En maskinist sitter i baren på øverste dekk. For kort tid siden la noen av de 954 passasjerene om bord merke til et støt gjennom skipet, men stemningen er fortsatt god på den sovjetiske cruise-stoltheten «Maksim Gorkiy».
Så merker maskinisten at han har fått slagside i ølglasset. Da skjønner han at noe er på ferde. Like etter går alarmen.
Skipet har dundret inn i den tunge drivisen vest for Svalbard med stor fart, og tonnevis med vann trenger inn i skipet på flere steder samtidig. Fanget i Svalbards isøde, med null skipstrafikk i området og 290 nautiske mil ned til Bjørnøya, er det lite som tilsier at dette kommer til å gå bra.
30 år etter, i 2019, innfører FNs sjøfartsorganisasjon IMO nye krav for sikkerhet på passasjerskip som ferdes i arktiske strøk gjennom Polarkoden. Neste år gjelder disse også for norske skip.
Mye har forandret seg hva gjelder sikkerhetsberedskap ved våre nordligste områder siden «Maxim Gorkiy»-havariet i 1989. Men på noen områder kan det virke som om tiden har stått stille.
Et dypdykk ned i en av norgeshistoriens største redningsaksjoner til havs kan gi et viktig innblikk i hva som kreves for å berge et cruiseskip i nød i disse stadig mer trafikkerte farvannene.
Valuta for pengene
Folk om bord «Maksim Gorkiy» begynner å få panikk. Kapteinen beordrer evakuering like over midnatt 20. juni, men lar vær å sende ut nødsignal i en hel time etter sammenstøtet. Isen ligger helt opptil skutesiden, og mannskapene har problemer med å få livbåtene ned i sjøen. Flere senkes rett på isen, og må heises opp igjen.
– «Midsommernetter i det høye nord med utflukter helt frem til isgrensen, et uforglemmelig inntrykk». Slik reklamerte reiseselskapet som chartret cruisebåten. Passasjerene fikk virkelig valuta for pengene.
Det sier Sølve Tanke Hovden, den gang operasjonsoffiser på K/V Senja, kystvaktskipet som snart skal spille en hovedrolle i Norges kanskje mest dramatiske redningsaksjon til havs.
De 53 om bord er på patrulje utenfor Isfjorden og ser for seg en rolig natt med registrering av fiskeriaktiviteter. Hovden forteller:
– Vi oppfatter først ikke nødsignalet, siden det ikke blir sendt ut på riktig måte, men Svalbard radio fanger det opp. Det har russisk kallesignal, men sier ingenting om is, type fartøy eller antall. Vi tror det er snakk om en fiskebåt med 12-15 personer vi må redde. «Piece of cake!» tenker vi.
– Å faen, det er jo et cruiseskip!
«Senja» er 70 nautiske mil unna cruiseskipet. Kapteinen ber om å bli vekket en time før ankomst og legger seg til å sove. Først etter å ha hentet ut graderte dokumenter over sovjetiske skip, får pipen en annen lyd.
– «Å faen, det er jo et cruiseskip jo!» Det forandrer alt. Vi ble maktesløse. Fantasien strakk ikke til. Hvordan er det mulig for oss å redde et skip med over 900 mennesker om bord?
.png){kind=logo}
Mannskapet tar seg raskt sammen. De forsøker å glemme antallet og legger en redningsplan. Flipoveren slås opp i konferanserommet - de skisserer et sannsynlig scenario: Vi vil møte skadde, syke og nedkjølte folk, i tillegg til mange omkomne.
Om bord er én skipslege og én sanitetsassistent, som begynner å rigge til, sammen med ekstramannskaper. Alle må drilles i livreddende førstehjelp. I byssa blir de største grytene funnet frem for å koke suppe, og kokkene begynner å bake brød. «Senja» har tre dedikerte kokker om bord og proviant for to måneder. Utfordringen er at de nå må lage enorme mengder mat på få timer.
De har under fire timer på seg til å klargjøre skipet for over 900 personer i nød. Det er ikke plass til alle.
– Vi vurderer å kaste sofaene og stolene i offiserrommene over bord, men fant ut at å snu bordene gjorde samme nytte. Ved å utnytte all tenkelig ledig lugar- og gulvplass ville det nå være mulig å stue passasjerene sammen, sier Hovden.
Temperaturen i skipet skrus opp og oppblåsbare badekar med varmt vann klargjøres i hangaren for å varme opp de nedkjølte. Mannskapet er i full sving frem til klokken 04 på morgenen.
Men selv med god forberedelse er de ikke forberedt på å møte en mengde cruisepassasjerer stående på isflak.
Ingen hjelp i helikoptrene uten kystvaktskipet
Samtidig som mannskapet på «Senja» starter forberedelsene sender Svalbard radio ut varsler, først til Hovedredningssentralen (HRS) i Bodø, deretter til Sysselmannen, 330-skvadronen, Forsvarskommando, Justisdepartementet og sykehusene i Nord-Norge.
HRS kommer frem til at et Orion-fly fra Andøy er den eneste som kan fly direkte til havaristedet. Ingen helikoptere har sjans, siden de ikke har bunkers og må fylle drivstoff på Bjørnøya (se kart).
Deretter kan helikoptrene være på havaristedet i 20 minutter før de må fly til Longyearbyen og bunkre på nytt. Det er det praktisk talt ingen hjelp i.
K/V Senja må derfor garantere for at de kan gi helikoptrene drivstoff, noe de også gjør. Av de 10.000 literne om bord leverer de 8978 liter til i alt seks helikoptre.
– Når folk i dag er bekymret for at vi ikke ville klart å berge et Viking Sky-skip i Nord-Norge har de ikke fulgt med i timen, sier Hovden.
– Vi flyttet ressurser 1000 nautiske mil ut i havet. Problemet under «Maksim Gorkiy»-havariet var ikke at vi ikke hadde beredskap, men heller at vi på ingen måte hadde noen manual for hvordan redde og forpleie nær 1000 mennesker.
Nektet å bli reddet av helikopter
Da K/V Senja ankommer «Maksim Gorkiy» blir førsteprioritet å få kjørt ut til de panikkslagne passasjerene på isflakene og prøve å forsikre dem om at de vil bli berget med helikopter og større livbåter.
Orion-flyet sikrer tidlig radiokommunikasjon mellom Svalbard, helikoptrene og K/V Senja, siden det kan fly i høyden med gode signaler.
– Vi ser cruiseskipet som uten styring og med nesa stadig dypere i sjøen, er på vei lengre og lengre vekk fra passasjerene på isflakene, sier Hovden.
Første helikopter fra Bjørnøya ankommer omtrent samtidig som K/V Senja. Det begynner å plukke opp folk lengst vekk fra flåten.
Både et Sea King- og et Superpuma-helikopter får i oppdrag å evakuere passasjerer direkte fra «Maksim Gorkiy». Sea King flyr inn over akterdekket i 15 meters høyde og redningsmannen heises ned.
Han går mot passasjerene som står og observerer helikopteret, men ingen vil heises opp. De gir uttrykk for at de heller vil evakueres av livbåtene. Noe senere på ettermiddagen blir Super Puma-helikopteret sendt inn over cruiseskipet, men fremdeles er det ingen av passasjerene som vil evakueres på denne måten.
Glemte toalettpapir
Mannskapet på K/V Senja fester liner til vinsjene på skipet, skyter den over flåtene og drar dem helt inntil skipssiden med passasjerene inni. Flere av livbåtene har fått skade på ror og propeller og kan derfor ikke returnere til «Maksim Gorkiy» for å hente flere passasjer. Det forsinker evakueringen.
Gjennomsnittsalderen er på rundt 70 år, så de færreste klarer å klatre opp tauene på skipssiden. Mannskapet må improvisere og bestemmer seg for å dra redningsflåtene til akterdekket der det er lavere opp til dekk. Det betyr likevel at mannskapene må løfte folk 2,5 meter opp fra flåtene. Flere er stive av skrekk og må beroliges.
– Én kvinne blir fullstendig paralysert. Jeg går ned på kne, tar henne i hendene og forsøker å berolige henne. Sakte men sikkert får jeg løsnet grepet i én og én finger. Da jeg får tak i hele hånda hiver jeg henne bare opp på dekk, sier Hovden.
To mann på dekk og to i livbåtene hjelper passasjerene opp. Det blir mange tunge løft. Om bord oppdager mannskapet at de har glemt noe vesentlig: toalettpapir.
Margin på 30 minutter
Passasjerene begynner å bruke store frottéhåndklær i mangel av papir og tetter alle toalettene. En «dopatrulje» blir utstyrt med gummihansker til godt over albuen, bøtte og salmiakk for å ta unna det kontinuerlige problemet. I mellomtiden har mannskapet mistet kontroll på hvor mange som kommer om bord. Folk er overalt. Alle lugarene er stappfulle. Det samme er korridorene.
Heldigvis er det ikke mange som er alvorlig skadet eller syke, men det er likevel mangel på blant annet diabetes- og hjertemedisiner. Flere passasjerer får stressreaksjoner og blir dårlige. I løpet av operasjonen flys 79 personer videre fra K/V Senja til sykehuset i Longyearbyen.
Det ser stygt ut for «Maksim Gorkiy». Cruiseskipet er i ferd med å synke, men kapteinen nekter å forlate skipet og går ikke med på å evakuere hele besetningen. 186 personer er fremdeles om bord.
To russiske helikoptre kommer med sementsekker de slipper på dekk. Det er lurt, siden mannskapet får støpt igjen noen av dørene som egentlig skulle vært vanntette, men som lekker ganske mye. Dykkere fra K/V Senja inspiserer undervannsskroget og vurderer skadene. De hjelper til med å legge en presenning over det største hullet i skroget for å minske inntrengningen av vann.
Pumpene er likevel ikke gode nok til å ta unna for vannet som kommer inn. Redningsmannskapene sender over to ekstra pumper. Det hjelper ikke.
Så rekvirerer de flere svære pumper fra Det norske kullkompani i Longyearbyen. Deretter ankommer to sovjetiske fartøyer med enda mer utstyr. De kommer i grevens tid.
De tyske ingeniørene som reparerte «Maksim Gorkiy» sa at om de hadde vært 30 minutter senere med siste pumpe ville skipet gått ned. Det sto om rundt 500 tonn med vann før tragedien ville vært et faktum.
20 timer etter ulykken, 14 av dem i havariposisjon, begynner mannskapene å få kontroll over situasjonen.
Assistert av to sovjetiske fartøyer og M/S Polarsyssel er «Maksim Gorkiy» omsider på vei inn til Svalbard. K/V Senja kommer den i forkjøpet.
Her får de utmattede passasjerene varm velkomst av lokalsamfunnet.
Situasjonen i dag
Siden den gang har det vært over 600 redningsaksjoner i Svalbard-området.
– Tross utfordringer med avstander, klima, infrastruktur og manglende ressurser er beredskapen bra. Når du ser på alle disse vellykkede aksjonene er det umulig å mene noe annet, sier Hovden.
Det har også skjedd litt på beredskapsfronten de siste 30 årene. I 2003 ble det bygget to nye hovedredningssentraler for nordområdene, med fornyet planverk, infrastruktur for kommunikasjon og nye opplæringsrutiner.
I 2010 får Kystverkets sjøtrafikkstasjon på Vardø satelittbasert AIS. Året etter kommer en internasjonal avtale på plass. Arctic Search and Rescue Agreement skal sikre samarbeid om søk og redning (SAR) opp til polpunktet mellom Norge, USA, Canada, Russland, Danmark, Island, Finland og Sverige. Problemet er bare at avtalen ikke sier noe om hvor mye beredskap hvert land skal bidra med.
I 2014 får Svalbard utvidet helikopterberedskap med to Super Puma allværshelikopter (AWSAR). De har en og to timers beredskap hele døgnet, og har rundt 80 skarpe redningsoppdrag årlig. Samme år får både Sysselmannen, Polarinstituttet og Kystvakten nye fartøy.
Året etter kommer et felles ressursregister på plass, som skal gi enklere tilgang til informasjon om tilgjengelige ressurser for dem som koordinerer redningsaksjoner i nord. I 2017 innfører FNs sjøfartsorgan Polarkoden, med en rekke nye funksjonskrav til fartøy som ferdes i arktiske strøk. I 2020 vil disse kravene også gjelde for norske fartøy.
I fjor leverte SAR i Nord en omfattende rapport og handlingsplan for hvordan bedre beredskapen på bakgrunn av SARex-øvelser.
I 2020 skal statens slepebåtberedskap overføres til Kystvakten med to innleide ankerhåndteringsfartøy.
To satelitter i polare baner med infrastruktur fra Space Norway skal være med å bedre kommunikasjonen i 2022.
