Påstanden tilhører den erfarne båtbygger og oppfinner, Magnar Reigstad. Istedenfor at livbåtene på tradisjonelt vis skal henge i daviter høyt oppe langs overbygget på passasjer- og cruiseskip, vil Reigstad flytte livbåtene mye lenger ned og bygge dem inn i skroget.
Ifølge oppfinneren vil passasjerene med varierende fysisk form dermed kunne ta seg om bord i livbåtene uten for store strabaser. Deretter kan båtene sjøsettes, eller rettere sagt bli skutt ut som torpedoer uten fare for å bli knust mot skutesida.
Helt siden Alexander Kielland-ulykken i 1980, hvor en av hans kamerater fra hjembygda på Halsnøy i Sunnhordland omkom, har han fundert på sikkerhet- og evakueringsløsninger til sjøs.
I mer enn 40 år har han konstruert og bygget båter til fritidsbruk, taxibåter patruljebåter og utrykningsfartøy. De aller fleste båtene av hans design er bygget i glassfiber og komposittmateriale. Et fartøy av Reigstads design, Kloster Patrol, benyttes i dag til oppdrag på Svalbard. Han var selv på Svalbard sammen med sin sønn og reparerte en av Sysselmannens MOB-båter da det russiske cruiseskipet Maksim Gorkij kolliderte med drivis sommeren 1989.
Det er nettopp den økende cruisetrafikken ved Svalbard som bekymrer båtbyggeren aller mest.
– Ved Svalbard må cruisepassasjerer regne med å klare seg best mulig selv etter at de er kommet i livbåten. Da er det viktig at livbåten tåler både drivis og kulde, sier Reigstad.
Banan- og kuleform
Livbåtene vil han forme som en svakt buet banan, men den skal være kuleformet i begge ender. Ved hjelp av trykkluft skal livbåten kunne skytes ut gjennom hydrauliske luker i skutesida, enten til styrbord eller til babord side, alt etter hva situasjonen krever.
Til torpedolivbåten skal festes hjul i nærmest vedlikeholdsfrie materialer, som nylon og syrefast stål, både under og på sidene. Hjulene skal hindre at livbåtene kiler seg fast om skipet krenger.
Ute i havet skal livbåten ved hjelp av et dieselhydraulisk fremdriftssystem kunne ta seg bort fra cruiseskipet og bort fra farlige brenninger. Fasongen og konstruksjonen skal sørge for at farkosten kan ta seg gjennom bølgene og dermed slippe å bli kastet mellom de høyeste topper og de laveste bølgedaler.
Ifølge oppfinneren ville slike torpedolivbåter kunne tatt seg bort fra de livsfarlige brenningene som rådde ved Hustadvika da Viking Sky forliste i mars i år. Om bord i torpedolivbåten kunne så cruisepassasjerene oppholde seg inntil de finner et sted hvor det er mulig å gå i land.
Tempererte rom
– Passasjerer på cruiseskip langs Norskekysten eller ved Svalbard er ofte eldre og slett ikke alle er i god fysisk form. Derfor må det være enkelt å ta seg om bord i livbåtene om evakuering blir nødvendig, sier Reigstad.
Om bord i cruiseskip langs Norskekysten eller ved Svalbard er passasjerene ofte eldre og slett ikke alle er i god fysisk form.
Magnar Reigstad, båtbygger
Han sier videre at torpedolivbåtene må plasseres i tempererte rom inne i skipsskroget hvor passasjerene kan gå direkte fra en plattform og om bord gjennom luker øverst i livbåtene. Evakueringsrommet skal ha et svakt overtrykk for å hindre inntrengning av røyk og gasser. Måkelignende luker øverst i livbåtene sikrer rask ombordstigning fra to sider.
Inne i livbåtene skal hvert sete være 60 centimeter bredt og med én meters bredde mellom hvert ryggstø i seteradene. Samme teknologi som ble oppfunnet til bruk om bord i ubåter helt fra første verdenskrig skal sørge for ventilasjon og inntak av friskluft. En teleskopisk snorkel er et viktig element i dette. I tillegg skal livbåtene utstyres med surstoffapparat som back-up.
Nederst i livbåten legges inn en stålkasse med fast ballast, vanntanker og drivstofftanker. Straks livbåten blir skutt ut i sjøen, vil den kunne ta inn flere tusen liter sjøvann som tilleggsballast. Dette skal sikre stabiliteten i sjøen.
.png){kind=logo}
Tre seksjoner
Livbåten vil Reigstad bygge i tre seksjoner som blir til et selvbærende skrog uten spant. To skrog skal legges utenpå hverandre med 30 centimeters mellomrom. I mellomrommet fylles flyteskum som gir god isolasjon og sikrer god flytevne dersom båten skulle ta inn mye vann. Byggematerialet i skroget er komposittmateriale med multiaksialmatter (devoldmatter) og med vinylester som bindemiddel.
Dersom passasjerskipet skulle krenge så mye at det blir uforsvarlig eller umulig å skyte torpedolivbåter ut gjennom lukene i skipssidene, foreslår Reigstad at det i tillegg bygges livbåter som plasseres i rør akterut. Disse kan ha to tredeler av lengden til livbåtene som ligger på tvers i skipet. Det vil si at livbåtene akter er tverre bak og mangler akterseksjonen som de andre har.
Reigstad har presentert sitt livbåtdesign blant annet for Sjøfartsdirektoratet i Norge og for Søfartsstyrelsen i Danmark.
Han har tidligere designet en stuplivbåt med lignende torpedofasong som ble testet i modellskipstanken i Trondheim med simulerte fall fra 69 meters høyde. Testene skal ha vist gode resultater.
Livbåter til alle
– Jeg vil bort fra stuplivbåter med fall fra store høyder, det virker skremmende på vanlige folk. Det er dessuten langt mindre sannsynlig å utsette passasjerene for skader dersom livbåtene kan skytes ut sideveis fra skipet, få meter over havflaten.
Torpedolivbåtene kan ifølge Reigstad bygges så store som det er plass til om bord i passasjerskipet og med seter for 100 eller for inntil 400 passasjerer.
– Hvor realistisk er det å bygge nok antall livbåter inne i skipsskroget når cruiseskipet har 5000 eller kanskje 7000 passasjerer om bord?
Har de ikke plass til alle i sikre livbåter, ja da er det for mange passasjerer om bord.
Magnar Reigstad, båtbygger
– Har de ikke plass til alle i sikre livbåter, ja da er det for mange passasjerer om bord, sier Reigstad.
Han er svært kritisk til dagens internasjonale regelverk som bare krever livbåtplass til 37,5 prosent av passasjerer og mannskap på cruiseskip. Resten skal redde seg om bord i flåter.
– Redningsflåter vil lett blåse bort før folk kommer seg om bord, sier oppfinneren og båtbyggeren fra Halsnøy.
Positiv til nye løsninger
– Vi er alltid positive til nye løsninger som kan forenkle og gjøre evakuering og redning enda sikrere. Men hvorvidt torpedolivbåter er veien å gå, er mer usikkert.
Det er Erik Landa, prosjektleder for nybygg i Sjøfartsdirektoratets avdeling for passasjerskip, som sier dette.
Han peker på at løsningen med livbåter innebygget i skroget er plasskrevende.
– Av erfaring vet vi at cruisebåtrederiene ønsker å utnytte størst mulig areal til utvendige lugarer og opplevelsesområder for passasjerer. Fra et sikkerhetsmessig synspunkt kan derimot Reigstads forslag ha potensial som kan bidra til økt sikkerhet ved evakuering.
Samtidig er det knyttet utfordringer til Reigstads designskisse som det må arbeides videre med, slik at dette kan tilpasses dagens regelverk. Dette er noe som må gjennomgås grundig i en eventuell godkjenningsprosess, sier Landa.
Men han legger til at den største utfordringen trolig vil bli å få overbevist cruiseskipsrederiene om å ta i bruk en helt ny løsning.
– Kanskje kan enkelte rederier se på det som et fortrinn i konkurransen om passasjerene hvis de kan tilby et sikkerhets- og redningssystem som skiller seg klart fra alle andre.
Norge kan ikke stille særkrav
Landas beste råd til Reigstad er at han bør komme i dialog med rederier, med skipsdesignfirmaer og med større verft som skal bygge nye skip. Løsningen med torpedolivbåter må tas tidlig med i planleggingen av nye skip.
Kan sjøfartsmyndigheter og internasjonale organisasjoner pålegge cruiseskipsnæringen nye og bedre livbåtløsninger?
– Regelverket utformes internasjonalt gjennom FNs skipsfartsorganisasjon IMO. Norge kan ikke ensidig stille særkrav. Det har ikke skjedd store ulykker nylig med tap av mange menneskeliv fordi livbåtene ikke virket. Dermed er det også vanskeligere å finne vektige argumenter for å gjøre store endringer. Tendensen i utviklingen av nye cruiseskip er dessuten at de skal ha bedre flyteevne og dermed tjene som egne livbåter i krise. Dagens krav til det vi kaller, «safe return to port», stiller strenge krav til operasjonalitet etter en hendelse med duplisering av vitalt utstyr. Dette skal fungere selv om det oppstår brann eller vanninntrenging, sier Landa.
Reigstad vil presentere sin livbåtløsning for DNV GL, som på vegne av flaggstaten sertifiserer livredningsutstyr til passasjerskip.
– Vi vil ta godt imot ham, sier Hans Eivind Siewers, som er segmentansvarlig for passasjerskip i DNV GL.
– Det ser ut til at Reigstad har tenkt i andre baner enn det som hittil har vært vanlig når det gjelder livbåter og redningsutstyr. Slike initiativ ønsker vi velkommen. Jeg har foreløpig ikke fått anledning til å sette meg inn i detaljer i hans konsept, men vi er åpne for nye løsninger som kan bedre maritim sikkerhet. Derfor ser jeg fram til hans presentasjon med etterfølgende diskusjon hvor våre eksperter vil delta, sier Siewers.
