MJØNDALEN: I Norge sitter administrerende direktør Sofus Gedde-Dahl og lurer på hvorfor ikke myndighetene i Norge stiller strengere krav.
– California fant på 90-tallet ut at de måtte ta grep. De så hvordan utslipp fra skip i havn forurenset lufta og folk døde av luftveissykdommer. Landstrøm ble påbudt ved noen kaier i Los Angeles. Påbudet utvides nå til containerterminaler også, sier Gedde-Dahl.
Californias strenge luftutslippskrav får mye av æren for Teslas suksess og bilindustriens fokus på utslipp.
Rederier og ROI
Gedde-Dahl er ikke i tvil om at tvang og lovpålegg fungerer. For skipsrederne er det også butikk.
Lavere drivstoffutgifter og mindre slitasje på maskineri er sparte penger.
Når strøm levert via kabel også er billigere enn energi produsert med dieseldrevne hjelpemotorer, trenger man ikke doktorgrad i økonomi for å forstå at det er lurt å koble seg på strøm fra land.
Regjeringen foreslår i sitt statsbudsjett at el-avgiften for landstrøm reduseres.
Rederiene skrur opp farten: Er «slow steaming»-æraen over?
Standarder på plass
– Vi hører stadig fra politikere og enkelte andre at det først må en standard på plass. Nå har vi hatt internasjonale standarder for høyspent landstrøm i tre år og for lavspent i ett år. Det er ingen grunn for myndigheter å vente, sier Gedde-Dahl lettere oppgitt.
Bergen havn har installert ett lavspent tilkoblingspunkt for offshoreskip som ligger ved Skoltekaien. Foreløpig er det bare ett skip, Skandi Vega, som er klargjort for å benytte lavspent-koblingen. Flere rederier har sagt at de vil gjøre klar skipene sine, men oljenedturen har foreløpig bremset takten.
EU har vedtatt at alle større havner må tilby landstrøm fra 2025.
– Det finnes ikke unnskyldninger lenger. Både havner og rederier presses fra flere hold, sier Gedde-Dahl.
Les også: Nå hagler det inn med forespørsler om den nye superkrana
Lengst erfaring
Cavotec, som utvikler og produserer utstyr for kraftoverføring og kontrollteknologi for flere bransjer, er langt fra eneste leverandør av landstrømtilkoblingsutstyr for kommersielle havner.
Men de var først ute - med å koble isbryteren «Freja» til landstrøm i 1995, og en Finlands-ferge fra Viking Line like etter. Det skjedde i Stockholm.
Da California vedtok sin «California Clean Air Act» og tvang cruiseskip i Los Angeles til å sjalte ut hjelpemotorer ved kai, fikk Cavotec innpass.
Et par amerikanske selskaper kom også med sine løsninger. Cavotec, som er børsnotert i Stockholm, har teten med 30 rederier med totalt ca. 600 skip på kundelisten.
Les også: Fulgte magefølelsen, skiftet baug - og sparte masse drivstoff
Små inngrep på skip
For å koble et skip på landstrøm, definert som sømløs skifte fra dieselmotorgenerert strømforsyning til et landbasert strømnett, kreves det noe tilpassing på tavler og automasjonsutstyr.
Både ABB, Siemens, Schneider og andre elektrokompanier leverer det nødvendige utstyret. I tillegg må det plugger og kabler til, som blant andre Cavotec leverer.
Cavotec hadde patent på sine landstrømplugger, men friga alle tegninger og spesifikasjoner under arbeidet med internasjonale standarder.
– Vi er en liten brikke i et stort spill. Vi har lang erfaring og utprøvd teknologi og ville gi vårt bidrag til å øke utbredelsen, sier Gedde-Dahl.
Landinvesteringer
På kaisiden kreves det tilstrekkelig kapasitet på nett og kabler, transformator og eventuelt frekvensomformer. Noen skip har 60 Hz-anlegg, og andre har 50 Hz.
Strømnettet i Norge er på 50 Hz, mens det i mange andre land, deriblant USA, brukes 60 Hz. Det blir atskillig billigere å bygge et landstrømanlegg der både skip og landnett bruker samme frekvens. Det er blitt det mest brukte argumentet i Norge.
Skal havner som mottar cruiseskip i noen sommermåneder gjøre klar landstrøm, må de bygge ut anlegg med både transformator og frekvensomformer.
I Oslo og Bergen har havnemyndighetene regnet ut at kostnaden blir på 110–170 millioner kroner for å kunne levere strøm til to cruiseskip samtidig.
Spørsmålet er hvem som skal ta den regningen. De kommunale havnene vil ha betalt tilbake for investeringen.
Les også: E 39 blir elektrisk – ikke fergefri
Recharge-prosjektet
Cavotec er en av deltakerne i et prosjekt ledet av DNV GL der de skal kartlegge barrierer og muligheter for både landstrøm, ladestrøm og batteriteknologi.
Prosjektleder for Recharge, Hans Anton Tvete i DNV GL, sier at kombinasjonen lading og landstrøm kan være løsningen for å øke utbredelsen.
Bygger man først ut for landstrøm, skal det ikke mye til for også å kunne bruke anlegget til å lade batterier på hybride skip.
Kombiløsning
– Lademulighet kan bli svært viktig for batteriskip og plug-in-hybride skip. Landstrøm får dermed en langt viktigere og større rolle i framtidas havneinfrastruktur, sa prosjektleder Hans Anton Tvete i DNV GL til TU da prosjektet Recharge ble lansert i september.
Programleder for maritim forskning i DNV GL, Bjørn Vartdal, var krystallklar på hvem som må på banen.
– For å komme i gang med land- og ladestrømprosjekter, må vi har myndighetens hjelp. Utbygging av infrastruktur er helt avgjørende. Rederiene vil ganske raskt se at tida for «return of investment» er gledelig kort, sier Vartdal.
I Enovas nye strategi for støtte til transportsektoren, er landstrøm nevnt spesielt. EU har også vist vilje til å støtte landstrøm.
Selv om landstrøm først og fremst hindrer lokal forurensning, vil det også få betydning for skipsfartens globale klimautslipp når mange nok kobles opp og flere skip blir hybride.
Les også: Disse fem prosjektene skal gjøre norsk skipsfart mer miljøvennlig
