– Det er artig å prøve noe nytt. Betongbruer har vi jo nok av i landet, sier byggeleder Inge-Andre Håkull i Vestland fylkeskommune til Veier24.
Gang- og sykkelbrua binder sammen Fonnes og Kaland over fylkesvei 565. Brua er kronen på verket for totalt 600-700 meter gang- og sykkelvei som er nybygd, det meste i 2017. Arbeidet med å forlenge gang- og sykkelveien til brufestene er i gang nå.
Vardebrua er ei gang- og sykkelbru som skal produseres i fiberarmert polymerkompositt. Stedet er Fonnes i Austrheim kommune i Vestland, like ved Mongstad.
Prosjektet ble lyst ut av Vegvesenet før årsskiftet, men oppdragsgiver er Vestland fylkeskommune, som nå håndterer utlysingen.
Spennvidde: 24 meter
Brua spenner over fylkesvei 565. Fri høyde mellom fylkesveien og underkant av brudekket er over 4,9 meter. Brua skal ha en spennvidde på cirka 24 meter og en føringsbredde på rundt 3,5 meter.
– Komposittbruer er ikke så mye brukt i Norge, men de er vedlikeholdsfrie og gir gode livsløpsregnskap. Denne type bru skal også ligge godt innenfor kostnadsrammen, så vi gikk for komposittløsning da daværende seksjonssjef Stian Persson i bruseksjonen i Region vest anbefalte den løsningen, sier Håkull til Veier24.
Stian Persson arbeider nå i Multiconsult som seksjonssleder for samferdselskonstruksjoner.
– Kompositt har god bestandighet siden materialet ikke utsettes for biologisk nedbryting eller korrosjon. Og egenvekten er mye lavere. Betong er mye brukt til bruer, men krever mye jobb med reisverk og påvirker trafikken mye. Mest mulig prefabrikasjon forstyrrer trafikken minst mulig. Så Vardebrua blir nok totalt sett både billigere og enklere med kompositt, forteller Persson til Veier24.
Passer til gang- og sykkelveier
Materialet går for å være svært godt egnet til gang- og sykkelveier. Han nevner som eksempel at over høytrafikkerte veier og jernbane er det et krav i regelverket at brumaterialet ikke skal kreve periodisk vedlikehold.
– Noe av poenget med Vardebrua var også at det skulle være frihet til design, den er jo tenkt å være en slags gateway til Austrheim, så det var ikke så aktuelt med ei kjedelig betongbru. Trebru var et alternativ, men med en plassering i fuktig vestlandsklima så byr kompositt på mange av de samme fordelene som tre, men mindre av ulempene, sier Persson.
I fiberarmert polymerkompositt er det fiberen som er strekkbæreren i materialet, tilsvarende som armeringen gjør i armert betong. Det kan være karbonfiber, glassfiber eller andre varianter. Resinet i kompositten er komponenten som fordeler kreftene til armeringen, altså fibrene.
Få bruer i Norge
– Ikke mange slike bruer i Norge?
– På 1990-tallet ble det bygd ei bru i Sogn med dekke og rekkverk av kompositt og bærebjelker i stål, men den har ikke fått så mye oppmerksomhet. Senere kom ei gang- og sykkelbru i Fredrikstad rundt 2003, det var ei klaffebru av kompositt. Ganske nylig er det levert ei bru på Taraldrud i Oslo og ei i Hjelmeland i Rogaland, begge kommunale bruer. Og alle de jeg har nevnt er gang- og sykkelbruer. Den største svakheten til kompositt er at det er et mykt materiale. Det er ofte nedbøyningen som er dimensjonerende. Det går an å bygge svært store komposittbruer, men for store punktlaster blir de også svært kostbare. For mindre bruer er investeringsbeløpet klart konkurransedyktig sammenlignet med andre løsninger. Og i et livsløpsperspektiv kan komposittbruene gi store besparelser, forteller Persson.
.png){kind=logo}
Og om markedet for slike bruer ikke er så stort i Norge ennå, så er det mye større i andre deler av verden. I Nederland er komposittbruer utbredt, det samme gjelder Storbritannia og USA. Russland har en del produsenter.
– Å levere ei komposittbru bør være interessant for maritim industri. De har lokalene og kunnskapene og kan materialet, sier Persson.
Brua skal være ferdig i august
Hele prosessen er blitt noe forsinket på grunn av Vegvesenets omorganisering, men Vestland fylkeskommune ber nå om tilbud på komplett leveranse av Vardebrua i fiberarmert polymerkompositt.
Den som skal levere brua skal ordne detaljprosjektering av et arbeidsgrunnlag som er godkjent i Vegdirektoratet, og deretter produksjon, frakt, levering og montering av brukonstruksjonen.
Detaljprosjekteringen til godkjent arbeidsgrunnlag skal basere seg på håndbok N400.
Avtalen inkluderer ikke plasstøpte landkar og vinger. Leverandøren har det fulle ansvaret for at brua er tilpasset disse eksisterende konstruksjonene før produksjonen starter.
Brua skal være ferdig montert innen 23. august 2020.
Frist for å gi tilbud er 31. januar 2020.
.jpg)
