.jpg)
Så er Oslofjordtunnelen stengt igjen etter en brann. To personer ble reddet ut av tunnelen etter at en lastebil begynte å brenne, men brannen forårsaket store skader på tunnelen som nå blir stengt noen uker.
For under en måned siden var også et titall mennesker i livsfare i forbindelse med en brann i Fjærlandstunnelen.
Likevel vil regjeringen nå bruke 4,5 milliarder på å bygge et nytt tunnelløp i det som må karakteriseres som "Norges farligste tunnel". Vogntog har tatt fyr flere ganger i det bratte tunnelløpet som faktisk er brattere enn EUs tunneldirektiv tillater, men som den har fått dispensasjon fra fram til 2019.
Statsråd Ketil Solvik-Olsen som har vært en flink samferdselsminister, ser ut til å ha glemt sitt eget partis motstand mot tunneler. Han står i fare for å
gjøre samme tabben som sin forgjenger Kjell Opseth som lot Hurumlandet få Oslofjord-tunnelen som plaster på såret for at tåkepraten fjernet planene om å legge hovedflyplassen der.
- Vegvesenet: Norge har 42 risikotunneler
Stortinget avgjør
Nå kan mye endre seg selv om det er satt av noen milliarder i Nasjonal transportplan. Stortinget bestemmer og regjeringen måtte for skams skyld sette av penger til en ny forbindelse over Oslofjorden etter årelang strid og utredning.
Til tross for at hundretusener vil bo i Oslo og omegn er det altfor få som engasjerer seg for å få realisert den mest trafikksikre, transporteffektive og klimavennlige løsningen i form av ei bru over Nordre Håøya.
Og hvorfor er det viktigere å bygge verdens lengste undersjøiske tunnel i Boknafjorden, for å bidra til en ferjefri E39, enn å skape sikker trafikkflyt for ansatte og bedrifter sør for Oslo - hvor trafikkbelastningen og behovet for å lede trafikken utenom hovedstaden bare vil øke de neste årene?
Må faktisk menneskeliv gå tapt før politikerne klarer å bestemme seg for å bygge bru over Oslofjorden?
Samfunnsøkonomisk lønnsomt
Statens vegvesen har utredet tunnelalternativet kontra bru i to omganger, og konkludert med at bru vil være mer samfunnsøkonomisk lønnsomt enn et nytt tunnelløp. Alternativet med bru over Håøya viste seg mest lønnsomt også for effektivitet og nytte, natur og miljø.
Den samme konklusjonen kom konsulentselskapene Atkins og Oslo Economics fram til.
Nå må samferdselsministeren gå imot rådene fra sine egne faginstanser. Og partiet som kom til regjeringsmakt på grunn av sin motstand mot bompenger, skyver det meste av regningen over på brukerne. Nok en gang.
Det gjenstår å se om myndighetene får tillatelse til å bygge tunnelen med en stigningsgrad på syv prosent, etter at ESA og EU har satt en grense på fem prosents stigningsgrad for nye tunneler. Hvis et nytt tunnelløp regnes som utbygging av et allerede godkjent prosjekt, er det ikke sikkert at det kreves ny tillatelse.
Bryter med mål
Beslutningen om et nytt tunnelløp bryter med regjeringens overordnede målsetting i NTP om å vektlegge sikkerhet, effektivitet og ny teknologi for å nå klimamålene. Regjeringen velger en kortsiktig løsning for å utnytte den investeringen som bilistene for lengst har finansiert.
At tunnelløsningen blir sikrere og mer effektiv med et nytt løp, er uomtvistelig. Men ei bru med fire felt, gang- og sykkelvei er en mer framtidsrettet løsning.
En arkitektonisk flott bru-løsning kan bli en spektakulær inngangsport til hovedstaden. Den vil gi kortere reisevei og en mye
større utnyttelsesgrad for varetransport på begge sider av fjorden. Ei bru vil bidra til å etablere et effektivt og miljømessig godt trafikkmønster for den kolossale befolkningsveksten som er ventet i og rundt Oslo.
- Skulle sette norgesrekord i tunneldriving - det ble vannrekord i stedet: På det verste fosset 3000 liter med vann i minuttet inn i tunnelen
