Det hevder Marintek-forsker Haakon Lindstad i en fagartikkel som han har skrevet sammen med Bjørn Egil Asbjørnslett og Anders H. Strømman.
Overfor Teknisk Ukeblad forklarer Lindstad konklusjonen slik:
– Etter finanskrisen i 2007, har containerrederiene skrudd ned farten fra 25 knop til 12–15 knop. Det betyr økning i seilingstiden med 8–10 uker, eller en dobling. Dermed er flyfrakt blitt et alternativ for tidskritiske og verdifulle varer. Det innebærer mye større utslipp per fraktet tonn enn om det går sjøveien, sier Lindstad til TU.
Halvert fart
Klimautslippene fra skipsfarten er redusert fra 2,7 til 2,2 prosent fra 2007-2015, ifølge FNs sjøfartsorganisasjon IMO.
Hovedårsak er at skipsfarten har redusert hastigheten, såkalt «slow steaming».
For varer som ikke må gå med tankere, spesialskip eller store bulkskip, er containertransport det mest brukte. Så å si alt kan puttes i en container. Men alle varer har ikke like god – eller dårlig – tid.
Les også: Nå hagler det inn med forespørsler om den nye superkrana
Kapitalbinding og kritiske varer
For mange lavverdivarer spiller det ingen rolle om det tar 4 eller 12 uker fra et skip forlater Kina til containeren kommer til Europa. For svært kostbare varer, kan mye kapital bindes opp.
Matvarer, maskin- og motordeler for ulikte typer industri og bransjer kan være svært kritiske å få fort fram. Går skipene for sakte, er flyfrakt det eneste alternativet.
– Det åpner for nye markedssegmenter, en differensiering av containermarkedet. For transportør betyr det lavere kostnad enn flyfrakt og for miljøet lavere utslipp, sier Lindstad.
Les også: Fulgte magefølelsen, skiftet baug - og sparte masse drivstoff
Etterspørselssvikt
Strategien til containerrederiene fram mot finanskrisen i 2007, var å maksimere profitten ved å bruke storskalafilosofi. De bygget store og raske skip.
Etter 2008 ble rederiene rammet av nedkjølt økonomi, redusert transportbehov og dyrere drivstoff.
For å overleve har rederiene kuttet kostnader til beinet, redusert hastighet og standardisert sine tjenester.
Mer effektive propeller: Nå bruker de gamle tankerne 20 prosent mindre drivstoff
.png){kind=logo}
Markedsbehov
Lindstad og hans medforfattere på artikkelen «Opportunities for increased profit and reduced cost and emissions by service differentiation within container liner shipping” argumentere for at rederiene bør differensiere sine tilbud. Mindre og raske og store og saktegående.
Artikkelen ble publisert i Maritime Policy & Management, 2015 og inneholder en rekke regneeksempler og modeller for å underbygge konklusjonen.
Les også: Skrogvinge øker rekkevidden med 850 nautiske mil
Trendskifte?
For to uker sidene skrev TU om rederier som nå tilbyr raskere seilingstid.
Containerskipsrederiet APL tilbyr en 13-dagers transpacific rute fra Shanghai til Los Angeles.
Det Singapore-registrerte selskapet følger rederiet Matsons «China Long Beach Express», som var først ute med raskere transport fra Asia til USA.
Det israelske containerskipsrederiet Zim og partner MSC har kuttet transporttiden fra Ashod og Nord-Europa med to dager, mest med tanke på frakt av fersk frukt.
Nettstedet The Loadstar spekulerte på om "slow steaming" er på vei ut igjen.
Det mente både DNV GL og Maersk at ikke stemmer.
Neppe!
– Vi kan ikke se at våre kunder i dag er villig til å betale den ekstra kostnaden det innebærer å få raskere leveranser. Tvert imot, prisene faller hvert år og vi må bli enda mer kostnadseffektive for å beholde lønnsomheten, svarte Susanne Jacobsson, administrerende direktør i Maersk Norge, på e-post til TU.
Konserndirektør Bjørn Kj. Haugland i DNV GL tror fortsatt at slow steaming vil dominere.
– På grunn av overkapasitet og høye drivstoffkostnader, slik det har vært i de fleste markeder, har det vært mest kostnadseffektivt med slow-steaming. Det er fremdeles overkapasitet i så å si alle segmenter. Jeg tror derfor ikke det er en ny trend at slow-steaming er slutt, sier han.
Les også: Kvitbjørn og Kvitnos blir verdens mest miljøvennlige godsskip
