Den norske elbilen Buddy kan gjenoppstå. Eierne jobber med å få bilen i produksjon via en ekstern fabrikant. Om alt går slik de håper, kan nye Buddy-modeller trille på veien til slutten av neste år.
Buddy er bilmerket eid av Buddy Electric AS med Jan Sundt Tharald Nustad og Jan-Petter Skram som hovedaksjonærer. Bilen er utviklet i seks generasjoner siden 1991. Den siste bilen ble produsert i 2014.
Buddy startet livet som danske Kewet, og ble solgt til Elbil Norge i 1998. Fra 2005 ble bilen solgt med merkenavnet Kewet Buddy, og fra 2007 ble Kewet-navnet lagt på hylla.
Så kom de moderne elbilene fra Mitsubishi, og senere Nissan, og deretter en rekke av de andre store bilprodusentene. Med subsidierte priser fra de store produsentene valgte Buddy Electric å sette den norske produksjonen på vent.
Planen har hele tiden vært å ta opp igjen produksjon når forholdene ligger til rette for det. Det gjør de nå, tror Jan-Petter Skram.
Målet er igjen å tilby Buddy, til en startpris på omtrent 119.000 kroner.
Teknologisk oppdatering
Han er en av de opprinnelige Buddy-gründerene, som har jobbet med å finne nye investorer og produsenter til Buddy. Med det kan det komme en mer moderne Buddy på markedet.
– Vi håper å få den i produksjon med fornyet teknologi. Det har skjedd mye på batteri og drivlinjesiden, og interiøret kan også tåle en oppfriskning. Men vi mener den har et ganske tidløst eksteriør. Den er karaktersterk og tidløs i formspråket. Den er derfor lett gjenkjennelig i mengden blant andre kjøretøy. Vi ønsker at Buddy skal utgjøre en forskjell i et stadig mer konkurranseutsatt marked, sier Skram.
Han forteller at de er i konkrete samtaler med tre aktører i tre ulike land; Polen, Portugal og Kina. Skram sier det har kommet elbilinsentiver i Polen, hvor det også er kultur for små kjøretøy. Slik kultur finnes også i Portugal, hvor en aktør ser for seg å ta i bruk Buddy i en bildelingstjeneste.
Den største aktøren som vurderer å produsere Buddy er den kinesiske. Denne har vært i Norge og sett på Buddy-konseptet.
– Enkelte produsenter lager mange diesel- og bensinbiler som blir avgiftsmessig straffet om de ikke kan kompensere med produksjon av et elektrisk kjøretøy. Mange kinesiske produsenter blir tvunget over på elbilproduksjon, og en kort vei dit kan være å ta et eksisterende konsept og gi det oppdateringer, sier Skram.
Mål for Oslo: 15.000 selvkjørende biler skal gjøre det overflødig å ha egen bil
Kinesisk interesse
Den kinesiske produsenten har egen batteri- og drivlinjeproduksjon, slik at bilen kan moderniseres med litiumionbatterier og en mer moderne motor enn det som benyttes i dag. Men det kan gå litt tid fra samtalene som finner sted i dag, til produksjonen er i gang.
– Enkelte produsenter lager mange diesel- og bensinbiler som blir avgiftsmessig straffet om de ikke kan kompensere med produksjon av et elektrisk kjøretøy. Mange kinesiske produsenter blir tvunget over på elbilproduksjon, og en kort vei dit kan være å ta et eksisterende konsept og gi det oppdateringer, sier Skram.
Anslår 1,5 år
Skram anslår at det vil ta halvannet år til de kan tilby en ny Buddy.
Han har tro på at det blir en realitet, og forteller om økt interesse ikke bare for elektrisk mobilitet, men også for Buddy. Den kinesiske interessenten snakker om en produksjon på 200.000 biler i året, med eksport til Europa og store deler av Asia.
Litt andre tall enn den beskjedne produksjonen på Økern i Oslo, hvor kapasiteten i praksis lå på 500 biler i året.
Små elektriske kjøretøy som Renault Twizy er i vinden. Renaults programdirektør for elektrisk mobilitet, Eric Feunteun, sa i vår til Teknisk Ukeblad at Twizy er en viktig brikke i tilbudet til operatører av kjøretøyflåter.
Nye bilmodeller har typisk et høyt salg etter introduksjon, før det synker etter hvert som modellen blir eldre. Med Twizy opplever Renault det motsatte. Salget øker hvert år, og nå er det det asiatiske markedet som har fattet interesse for bilen.
Det har gjort at Renault har flyttet produksjonen til Sør-Korea. Det er altså ikke et leketøy for Renault.
– Med både europeisk og koreansk etterspørsel vil vi være i stand til å investere i bilen. Det gjør at vi kan holde den fersk, til tross for at den er relativt gammel. Og vi vet hva vi kan forbedre på bilen, og hva vi skal jobbe med de neste årene, sa Feunteun.
Norsk bedrift mener de har løsningen på feltvogn-utfordring
En moderne bil
Skram har en tilsvarende oppfatning om Buddy. Asia blir viktig for små kjøretøy. Det er mange store land med store byer. Da blir arealeffektivitet veldig viktig, mener han.
I en verden hvor støyende og forurensende tuktuker skal erstattes, og det ikke er noen kultur for å kjøre rundt i store luksusbiler, kan Buddy fremstå som et relativt moderne kjøretøy også i kraft av at den er elektrisk.
Målet er at nye Buddy skal selges til en pris som kan sikre markedsandeler i sitt segment blant mikrobiler.
– Vi har merket det siste året at stadig flere er interessert i denne typen konsepter.
Nøyaktig hvordan eierstrukturen vil se ut etter at en avtale er signert, er usikkert.
– Med den rette partneren vil vi vurderer å være med på eiersiden, og å gi fra oss eierandeler. Jeg tror vi finner en god løsning.
Knøttenes start
Skram sier at han ikke tror knøttebilenes tid er forbi. Tvert imot har den knapt startet. Sånn sett var Buddy kanskje for tidlig ute.
Han sier det blir større fokus på arealeffektivitet og mobilitet som dekker det faktiske behovet man har. Store biler er konstruert for å kjøre langt og fort med mange passasjerer, og er ikke særlig godt egnet i byen. Disse kan i fremtiden risikere økende restriksjoner og avgifter i urbane strøk hvor annen form for mobilitetsløsninger oppnår fordeler.
Samtidig kan ikke alle gå eller sykle overalt, og i Norge har vi også vinteren å forholde oss til. Skram tror det vil være behov for å kjøre med tak over hodet også i byene.
Angrep på russisk ammunisjonslager: Ga utslag på jordskjelvmålinger
