I november kommer de tre første F-35-flyene til basen på Ørland.
De nye kampflyene blir stadig mer kapable, og vil åpenbart løfte det norske forsvaret til nye høyder. Men for norsk industri er det fortsatt kun en liten andel av anskaffelseskostnaden, beregnet til 71,5 milliarder kroner, de har klart å krige seg til:
Hittil har ikke norske selskaper klart å vinne noen vedlikeholdskontrakter, og når det gjelder produksjonskontrakter har det skjedd lite siden 2010.
Håper å tjene på F-35 framover
Ett av de åtte norske selskapene som har produksjonsavtaler direkte med flyprodusenten Lockheed Martin, ligger på Borre i Horten kommune og heter Techni.
Selskapet har vært involvert i F-35-programmet siden 2002 og produserer en vibrasjonsdempet, støtdempet og kjølt ramme for avansert elektronikk - nærmere bestemt det primære flykontrollsystemet - utviklet av Moog inc.
Men det er ikke F-35-komponenter som har sørget for overskudd i Techni de siste årene:
– Hittil har vi ikke tjent penger, men investert i vår relasjon med Moog og senere Lockheed Martin. Det er først nå når produksjonstakten øker vi kan få overskudd av F-35-leveransene, forteller daglig leder Dag Almar Hansen.
Han er fast bestemt på å vinne nye kontrakter og sier at det er en kontinuerlig forbedringsprosess å holde seg inne i kampflyprogrammet. Techni har levert til samtlige F-35 som er produsert så langt, og i fjor vant selskapet en ny kontrakt med Lockheed Martin (LM) om levering av 192 korthyller.
LM har planer om å levere 60 fly i år og 100 fly i 2018. For Techni har elektronikkhylleproduksjonen en potensiell verdi på 450 millioner kroner over 20 år.
Amerikanerne bestemmer
Tall Teknisk Ukeblad fikk i september 2010, viste at norsk industri på dette tidspunktet hadde vunnet produksjonskontrakter i F-35-programmet verdt 350 millioner dollar. Ved en ny gjennomgang i mai 2013, var kontraktverdien økt til 358 millioner dollar.
Mange bekymret seg over at norske ordrebøker kun hadde økt med åtte millioner dollar på 32 måneder. Blant annet opprettet Forsvarsdepartementet et fireårig program der de brukte nærmere 50 millioner kroner på å hjelpe norsk industri i kampen om F-35-kontrakter.
På kort sikt virker dette som å ha hatt begrenset effekt. Ved utgangen av 2016 er norsk forsvarsindustri kontrahert for til sammen 3,2 milliarder kroner, opplyser departementet til Teknisk Ukeblad. Med dagens valutakurs tilsvarer dette rundt 380 millioner dollar.
I 2017-budsjettet skriver FD om hvor krevende det er for norsk industri å få adgang til det amerikanske forsvarsmarkedet og F-35-programmet. Blant annet fordi industrien i partnernasjonene kun får konkurrere om utvalgte komponenter og delsystemer, og at dette stort sett bestemmes av de amerikanske fly- og motorleverandørene.
– Målet for norsk industrisamarbeid står imidlertid fast og skal over levetiden gi en nasjonal verdiskapning i samme størrelsesorden som flyenes anskaffelseskostnad, skriver departementet i en epost.
Det pågår løpende forhandlinger, og det foreligger et betydelig potensial for inngåelse av nye kontrakter med de amerikanske leverandørene etter hvert som produksjonen øker.
De to områdene hvor det virkelig vil monne, er kongsbergmissilet JSM og 25-millimeterammunisjonen Apex fra Nammo. Disse to industriprosjektene har en anslått verdi på henholdsvis 20-25 og 10 milliarder kroner.
- Hundrevis av problemområder for F-35: Raufoss-ammunisjon er ett av dem
Null vedlikeholdskontrakter
For F-35 gjelder det såkalte «Best value»-prinsippet, i motsetning til tradisjonelt gjenkjøp. Det vil si at norsk industri må konkurrere seg til oppdragene på lik linje med industri i de andre partnerlandene.
Teknisk Ukeblad har tidligere vist til utslagene dette kan få: Før jul i 2014 var Norge alene om å finansiere utviklingen av bremseskjermløsningen for F-35. Dette betydde likevel ikke at norsk forsvarsindustri hadde noen fortrinn. Kongsberg tapte konkurransen om å levere bremseskjermdekselet («drag chute fairing»). Oppdraget gikk i stedet for til nederlandske Fokker Technologies. For øvrig har Nederland nå tatt sin andel av utviklingskostnadene.
«Best value-prinsippet» gjelder ikke bare produksjon, men også vedlikehold. F-35 skal vedlikeholdes på en annen måte enn det dagens F-16 gjør: Selve flyet skal sjelden bort fra basen for vedlikehold. I stedet for er det komponentene som skal sendes til et sentralt verksted. Det bygges opp en felles vedlikeholdsstruktur slik at hvert enkelt brukerland skal slippe å skaffe all den kostbare infrastrukturen og kompetansen som kreves for å vedlikeholde og oppgradere et femtegenerasjons kampfly som F-35.
Men da F-35s flernasjonale programkontor (JPO) i november offentliggjorde første runde med kontraktstildelinger, var det uten en eneste jobb til norske bedrifter. Vedlikeholdskontraktene for de 65 første av til sammen 774 enkeltkomponenter ble i stedet fordelt mellom industri i Storbritannia, Nederland og Australia.
Dag Almar Hansen påpeker at norsk industri skåret jevnt over høyt i vurderingen i fjor høst, og antyder at vedlikeholdsbeslutningene så langt er mer politisk enn teknologisk eller strategisk fundert.
Det skal nevnes at AIM Norway i desember 2014 ble valgt som en av tre bedrifter i Europa som vil kunne utføre vedlikehold på motoren til F-35, sammen med Tyrkia og Nederland. Det tyrkiske motordepotet åpner først, trolig neste år.
- «Ekstreme ytelser»: Joint Strike Missile flyr for første gang for egen maskin
Industrien trenger mer hjelp
Torbjørn Svensgård, direktør i Forsvars- og sikkerhetsindustriens forening (FSi), nyanserer bildet noe. Han sier at bildet ikke er entydig negativt for norsk industri:
– Produksjonsvolumet på F-35 er på vei opp, det vil også øke volumene for de norske bedriftene. Vi har dessuten fått inn noen helt nye og spennende kontrakter i 2016, mens Berget på Notodden har kommet inn som direkteleverandør til Lockheed Martin, opplyser Svensgård.
Men når det gjelder de første vedlikeholdskontraktene, er han klar på at dette var meget skuffende sett fra norsk ståsted. Det var den britiske vedlikeholdshuben, som er et samarbeid mellom den statlige etaten Defence Electronics and Components Agency (DECA), BAE Systems og Northrop Grumman, som stakk av med de fleste oppdragene. Svensgård påpeker at Storbritannia er den eneste såkalte level 1-partner i F-35-programmet. Nederland er level 2-partner, mens Norge er på nivået under.
– Også Nederland har nok posisjonert seg bedre enn Norge. Det holder ikke å være blant de beste, vi må nok sørge for mer politisk bearbeiding. Dette er helt klart noe vi må legge enda mer trøkk på framover, noe som også er bebudet, sier Svensgård.
Han viser til hva generalmajor Morten Klever, som leder den norske kampflyanskaffelsen, sa etter utdelingen i november: Da lovet han å jobbe tettere med den norske industrien framover for å bidra til at de kan posisjonere seg bedre i neste runde, senere i 2017. Samtidig skal de intensivere dialogen med amerikanske myndigheter for å forstå hva som skal til for å vinne slike konkurranser.
Ubåter og patruljefly
Mens det altså er «Best value» som gjelder for F-35, vil det være flere potensielle oppdrag å jakte på innenfor det tradisjonelle gjenkjøpsregimet. Et ferskt eksempel: Allerede før Norge har bestilt en eneste ubåt fra Thyssenkrupp marine systems, har Kongsberg sikret seg tyske industriavtaler på missiler og kampsystemer verdt potensielt 25 milliarder kroner.
Techni, som også har vært underleverandør på dagens norske Ula-ubåter, ser muligheter på lengre sikt hos Boeing som skal levere de nye maritime patruljeflyene P-8 Poseidon. De er fra før underleverandør til Borre-naboen Memscap som har levert kabintrykksensorer til samtlige Boeing 737-er som er produsert siden 2004.
Techni har posisjonert seg med å skaffe seg den høythengende luft- og romfartssertifiseringen AS/EN9100. Det er ytterst få her til lands som har denne når det gjelder utvikling av aerospace-komponenter.
Selskapet, som har 40 ansatte, fyller 20 år i år og har rukket å gjennomføre 700 større og mindre prosjekter. De fleste av dem er innenfor områdene olje og gass, medisinsk teknologi og forsvarsteknologi.
– Vi har brukt mye penger på sertifiseringen. Denne tunge satsingen er resultatet av et strategivalg som i grunn er en naturlig følge av at olje- og gassvirksomheten tynnes ut, forklarer Hansen.
- Vi fikk prøve: Kan en uerfaren passasjer overta og lande et Boeing 737?
