26 samband får elektriske ferger i år, ifølge en oversikt TU laget for få uker siden. Skipsbransjen har i noen tilfeller vært ivrigere enn fylkeskommunene hva gjelder å få fart på overgangen til ferjer med nullutslipp. Utviklingen har gått raskt i grønn retning.
Utdatert tankegang
Nå stopper utviklingen tilsynelatende opp, etter at det har blitt store protester mot prispåslagene i både Nordland, Møre og Romsdal og Vestland. Nordland endret i ettertid vedtaket om å øke takstene. Det viser også hvor lite gjennomtenkt det politiske vedtaket var i utgangspunktet.
Mange reisende er naturlig nok lite villige til å legge ut store summer i forskudd, mot å få tilsvarende rabatter tilbake. Slik fungerer nemlig Autopass-systemet som brukes: Betaler du inn nok penger, får du 50 prosent rabatt på billetten. En slik tankegang er helt utdatert. Her må Statens vegvesen bli langt mer moderne, raskt. Kundene burde kunne ha en app på mobilen og betale for enkeltbillett eller månedskort som på buss. Sjåførene bør kunne kjøre på ferja med visshet om at skiltnummeret blir lest og kortet trukket med riktig beløp.
Krisemøte 2. mars
Fylkeskommunene har nå fått til et krisemøte med regjeringen i begynnelsen av mars. KS og fylkene mener teknologiskiftet vil koste 500 millioner kroner mer i året. Regjeringen hevder merkostnaden bare er 100 millioner kroner. Tilbake sitter passasjeren som frykter for å måtte ta hele regningen.
«Fergefylkene tar en stor andel av forpliktelsene. Midlene som fylkene får overført fra staten til fergedrift dekker ikke dagens kostnadsnivå», slår kommunesektorens organisasjon KS fast.
Vi står i starten av en teknologisk revolusjon for ferjelandet Norge. KS vil arrangere en nasjonal ferjekonferanse i løpet av våren. Det er et godt tiltak. Men vi trenger ikke revirmarkering som går ut over den videre teknologiske satsingen. Det skaper stor usikkerhet for rederiene og næringen som faktisk er de som skal bygge og forbedre teknologien.
Det norske markedets store mulighet innen elektriske ferjer er nå
Det er en sterk tradisjon i Norge for at kostnader ved å bo grisgrendt til, tas av «fellesskapet», via skatteinntektene – som blant annet tilfaller fylkeskommunen. Fastboende på øyer og pendlere som må krysse fjorden hver dag kan ikke være de som skal finansiere det grønne skiftet i Ferje-Norge. Det ville være dypt urimelig gitt de tradisjoner vi har for et felles velferdssamfunn der vi i stor grad deler på kostnadene.
.jpg)
El-ferger i Troms kan bli stanset av svakt kraftnett. I så fall blir det dieselferger i elleve år til
Norge er verdensledende
Norge har en ledende rolle i verden hva gjelder nullutslipp fra ferjer. Vi trenger noen fyrtårn i form av rederier og fylker, som går foran.
Det norske markedets store mulighet innen elektriske ferjer er nå. Om noen år kommer antakelig Kina, Sør-Korea og andre stormende inn på markedet. Vi må trøkke hardt på om vi skal beholde lederposisjonen.
Nå risikerer vi en periode med usikkerhet for norske verft, som allerede er inne i en usikker periode. Ute på verftene sitter det mye lokal, teknologisk kunnskap som Distrikts-Norge er helt avhengig av, i form av hjørnesteinsbedrifter. Om striden viser seg å være uløselig, kan det i verste fall slå tilbake på situasjonen ute i fylkene. Verftene ligger gjerne et godt stykke unna storbyene, hvor du også finner andre virksomheter som lever av å levere varer og tjenester til disse. Ringvirkningene kan være store.
Teknologiskiftet henger sammen med Norges behov for å redusere egne utslipp av klimagasser
På sikt vil dessuten investeringen i batterier lønne seg for rederier og eventuelt de som subsidierer kollektivtrafikk på sjø. Drivstoffutgiftene og kostnadene til vedlikehold blir mye lavere. Er det først investert i sterkere nett og ladeinfrastruktur, er det jo nedbetalt om noen år. Da blir det veldig lønnsomt med nullutslippsteknologi. Men innen vi kommer dit, må noen ta investeringsregningen.
Nasjonale mål – ikke brukernes ansvar
Regningen for en bedre teknologi kan i alle fall ikke sendes til brukerne. De kommer ikke raskere fram, og får ikke hyppigere ferjeavganger. Teknologiskiftet henger sammen med Norges behov for å redusere egne utslipp av klimagasser.
Utslippsmålene er nasjonale – ikke regionale. Stortinget og regjeringen setter de nasjonale målene, og når det ikke følger penger med til de som skal gjøre jobben, risikerer vi å få en pause i teknologiutviklingen. Dette truer jo også KS og fylkene åpenlyst med.
Så hvem skal betale for teknologiskiftet, som leder til høyere ferjekostnader i en overgangsperiode? Svaret er todelt.
- Fylkeskommunene kan ikke slutte med å kreve nullutslippsteknologi i nye ferjeanbud. Den dårligste løsningen av alle, er å utlyse nye kontraktsperioder basert på fossilt drivstoff. Da forsinkes det grønne skiftet med flere år.
- Staten kan gjøre to ting: Øke rammene til fylkeskommunene litt – la oss si 200 millioner kroner i året. Samtidig kan inntektssystemet, som avgjør hvordan penger fordeles mellom fylkeskommunene, justeres. Ved å vekte ferjer tyngre i systemet, kan man gi for eksempel nye 100 millioner kroner til ferjefylkene, på bekostning av de andre fylkeskommunene. En tredje mulighet er at staten tar kostnadene ved å bygge ut kaianlegg som kan lade ferjene godt nok.
Politikere i fylkeskommunen vil nekte for det, men faktum er: Fylkeskommunene har god økonomi. De har ikke penger til alt, men de har definitivt råd til å håndtere denne situasjonen uten å sende regningen videre. Netto driftsresultat, som kan sammenliknes med årsresultatet i en bedrift, var ifølge KS på 3 milliarder kroner i 2018 (tall for fjoråret kommer ikke før i midten av mars). De siste tre årene har fylkene dessuten satt av stadig mer penger til dårligere tider. Litt enkelt sagt har de hatt så store inntekter at de ikke har rukket å bruke dem opp. Det er ikke slik at fylkeskommunen er ei fattiglus. Fylkespolitikerne må ikke sende regningen videre til brukerne.
Norled bygger hydrogenfergen i Norge
