Etter den tragiske ulykken med Bourbon Dolphin 12 april 2007 der åtte av mannskapet på 15 omkom, gikk Sjøfartsdirektoratet raskt ut med flere strakstiltak i et brev 22. mai, gjeldende for ankerhåndteringsfartøy (AHTS) under norsk flagg.
Andre flaggstater har vært mer avventende.
Les også: Se maskinen kutte 84 millimeter kjetting på ett sekund
Guidance
I februar 2009 kom Sjøfartsdirektoratet med en oppfølgingsrapport, blant annet basert på innspill fra næringen og bearbeiding av undersøkelseskommisjonens konklusjoner.
Da rapporten ble presentert i februar 2009, uttalte fungerende sjøfartsdirektør Sigurd Gude at de ville jobbe for å få tilsvarende krav inn i IMOs regelverk.
Først nå har IMO (International Maritime Organization) innarbeidet de nye stabilitetskriteriene i deres International Code on Intact Stability, men kun som uforpliktende «guidance».
– Disse kan likevel bli gjort gjeldende gjennom nasjonal lovgivning, skriver Sjøfartsdirektoratet i en pressemelding.
Les også: Skrogvinge sparer 30 prosent drivstoff
– Får liten betydning
Senioringeniør Anders Mathisen i Sjøfartsdirektorats avdeling for lasteskip, tror retningslinjene vil bli fulgt.
– Vårt inntrykk er at mange nasjoner allerede bruker våre strakstiltak dersom de ikke har egne regler. Vi har hørt at flere operatører krever at våre retningslinjer fra strakstiltakene skal følges, sier Mathisen.
Konserndirektør Børge Nakken i Farstad Shipping har liten tro på at retningslinjene til IMO får noen stor praktisk betydning.
– Så lenge de er tatt inn som retningslinjer og ikke innføres som internasjonale krav eller nasjonale krav på sokkelen, har det mindre betydning. Da er det frivillig om man vil følge dem, sier Nakken til TU.
Les også: Fraktforening advarer: Tørrlast kan bli flytende og senke skip
Geografi og operatør
Han mener det er viktigere hva slags krav oppdragsgiver setter.
– I mange områder utenom Nordsjøen er det ofte regelverket som gjelder og i mindre grad frivillige retningslinjer. Det avgjørende er ofte om oljeselskapet eller oppdragsgiver stiller krav til at retningslinjer skal følges i sine kontrakter. Og det varierer fra selskap til selskap, sier Nakken.
.png){kind=logo}
– Jo lengre du kommer fra norske farvann, dess mindre betyr retningslinjene. Det avgjørende er om oljeselskapet eller oppdragsgiver stiller krav i kontraktene. Og det varierer fra selskap til selskap, sier Nakken.
Les også: Maritim næring står foran en IT-revolusjon, og Norge kan bli flaggskipet
Strakstiltakene
Blant tiltakene Sjøfartsdirektoratet kom med, var nye krav til stabilitet, vinsjer, ferdskriver, lastekalkulator, redningsflåter og nødpeilesendere.
Det ble også innført nye krav til planlegging og opplæring samt en innskjerping av sikkerhetsstyringen.
I 2010 tok den norske delegasjonen til IMO, initiativet til å sette dette på dagsorden internasjonalt.
– Før Bourbon Dolphin-ulykken hadde man ikke spesifikke internasjonale stabilitetskriterier for ankerhåndteringsoperasjoner. Vi håper at de nye retningslinjene vil føre til økt oppmerksomhet rundt faremomentene knyttet til slike operasjoner, sier seniorrådgiver Turid Stemre, som er leder for den norske IMO-delegasjonen.
Vanskelig å få krav
– Selv om det ikke er bindende, ser vi at retningslinjene i stor grad blir fulgt opp av aktørene. En endring i form av obligatoriske krav ville vært vanskeligere å få gjennom, da det ville endre strukturen i IMOs International Code on Intact Stability. Det ville også høyst sannsynlig medføre at endringene bare ville bli gjort gjeldende for nye skip, noe som ikke er ønskelig, sier Stemre.
Senioringeniør Anders Mathisen sier:
– Hovedbudskapet i stabilitetskriteriene er at man skal kunne dokumentere hvor store krefter båten kan håndtere ved ankerhåndtering, sier Mathisen, som deltok i den internasjonale arbeidsgruppen som utarbeidet de nye retningslinjene, som ble vedtatt i IMOs underkomité for skipsdesign og konstruksjon i februar.
Les også:
Ni av de ti mest miljøvennlige skipene i verden er norske
