International Air Transport Association (IATA) avholdt generalforsamling mandag denne uka. Et sentralt spørsmål var hvordan milliarder av passasjerer kan flys hvert år uten å bidra til global oppvarming.
IATAs målsetting er netto nullutslipp innen midten av århundret.
– Det er et dristig, men nødvendig mål for å møte klimautfordringene, mener administrerende direktør Willie Walsh.
Vil fly mer
Men IATA mener samtidig at flytrafikken ikke skal gå ned, tvert imot.
– For oss er hovedmålet å fortsette å vokse, vi mener at det ikke er trafikken som en fienden, men utslippene, sier Sebastian Mikosz. Han er visepresident for miljøspørsmål og bærekraftig utvikling i IATA.
Luftfarten har hatt en enorm nedgang på grunn av covid-19-pandemien, med et fall fra 4,5 milliarder reisende i 2019 til 1,8 milliarder i 2020. Likevel anslår IATA at det i 2050 vil bli gjennomført over 10 milliarder flyturer i året.
Store utslipp
I dag produserer luftfartssektoren cirka 900 millioner tonn CO2 per år, ifølge IATA. I 2050, hvis ingenting blir gjort, vil utslippene stige til 1,8 milliarder tonn.
Å gjennomføre en overgang til netto nullutslipp i 2050 vil innebære en enorm teknologisk utfordring og store utgifter. IATA anslår at kostnadene deres fra 2020 fram til 2050 vil ligge på rundt 1.550 milliarder dollar.
Budsjettlekkasje: Regjeringen vil gi 1,1 milliarder kroner mer til drift og vedlikehold av riksveier
Bærekraftig drivstoff?
IATA mener at hovedløsningen vil være å gå over til bærekraftig drivstoff (SAF).
Disse drivstoffene er laget av biomasse og spilloljer. Fordelen med dette drivstoffet er at det kan brukes i eksisterende fly, som er konstruert for å kjøre på drivstoffblandinger.
Slike bærekraftige drivstoffkilder vil kunne redusere CO2 -utslipp med 80 prosent, ifølge IATA.
Airbus og Boeing har lovet at flyene deres skal kunne fly 100 prosent på SAF innen 2030. Men da må det bli fart i overgangen. I dag utgjør SAF mindre enn 0,1 prosent av flydrivstoffet.
Oppmuntret av regjeringer både i USA og Europa, opprettes det nå mange produksjonsanlegg for SAF, men prisen for nytt og mer bærekraftig drivstoff er fortsatt høy – det er over fire ganger så kostbart som fossilt brensel er i dag.
– Problemet er både kapasiteten og leveranser av råvarer, sier Mikosz.
«Vi må multiplisere SAF-tilbudet med 10.000 prosent,» sa han.
Elfly og hydrogen
Den europeiske luftfartssektoren mener på sin side at nye teknologiske framskritt i flyparken vil kunne kutte utslippene med 37 prosent innen 2050, mens bruk av SAF vil stå for rundt 34 prosent av kuttene.
IATA peker på at disse andre teknologiske løsningene – som elektriske fly eller fly som går på hydrogen, trolig ikke kommer raskt nok og vil representere for lite når det gjelder karbonutslipp i 2050.
– Men dersom ny teknologi ikke kommer på plass innen 2050, kan vi kompensere det ved å ta i bruk SAF, mener Mikosz.
Kritikk mot strategien
IATAs strategi, i likhet med den europeiske luftfartssektoren, er dessuten avhengig av et system for karbonfangst og kvotehandel for å nå målene.
EU har tidligere påpekt at det er flere utfordringer knyttet til bruk av bærekraftig biodrivstoff i luftfarten: Produksjonskostnaden er høy og det er manglende tilgang på råstoff og varierende priser. Sertifiseringsprosessene for drivstoffet er kompliserte og tar lang tid. Og det er i dag ikke noe system for å måle bruken av biodrivstoff til luftfart i EU.
Flyindustriens strategi kritiseres også av miljøorganisasjoner som på sin side mener karbonfangst og kvotehandel ikke er de beste – og uansett bare midlertidige løsninger – for å løse klimautfordringene.
Norge kan tjene på Ukrainas krig mot Russland, mener tech-eksperter
