7. september i fjor signerte Nye Veier totalentreprisekontrakten for E6 Moelv – Roterud med belgiske BESIX og italienske Rizzani de Eccher, som i etterkant etablerte joint venture-selskapet Berinor ANS, for å ta seg av deres norske virksomhet. Så sent som 22. juni i år sa Nye Veiers prosjektledelse til TU at samarbeidet fungerte godt selv om kontraktspartene aldri hadde møttes fysisk, men bare én uke senere – 29. juni – besluttet styret i Nye Veier å avbestille kontrakten.
Årsaken er at Berinor gjennom samhandlingsfasen ikke har klart å sannsynliggjøre at prosjektet kan leveres innenfor den avtalte budsjettprisen. Dermed mener Nye Veier avbestilling er eneste alternativ, fordi videreføring vil endre kontraktens forutsetninger vesentlig og dermed være i strid med anskaffelsesregelverket.
Bjørn Børseth, som er direktør for kontrakt og marked i Nye Veier, vil ikke utdype årsaken ytterligere:
– Vi kunne ikke fortsette med Berinor. Noe annet enn at de likevel ikke forholder seg til en budsjettpris de har forhåndsbekreftet, vil jeg ikke si noe om. Det er en sak mellom Berinor og oss, sier Børseth.
Det mest krevende er under vann
Delstrekningen Moelv – Roterud er del av nye E6 mellom Moelv og Øyer i Innlandet. Strekningen er ca. 11 kilometer lang og består av litt over ni kilometer vei i dagen, i tillegg til ny motorveibru over Mjøsa. Budsjettprisen Berinor i utgangspunktet bekreftet, var 2,55 milliarder eks. mva, hvorav Mjøsbrua utgjør godt over halvparten av kostnaden.
70 prosent av denne prisen er for konstruksjoner du ikke vil se når brua står ferdig, og selv om Børseth ikke vil gå i detalj om hvor totalentreprenøren har slitt mest med å holde budsjettprisen, er det nærliggende å tro at det er nettopp her:
For hvordan ville du fundamentert en bru som skal bære 4-felts motorveitrafikk i 100 år, om grunnfjellet ligger 100 meter under sjøbunnen i en innsjø der vanndybden er målt til 100 meter på krysningspunktet?
Dypere og brattere
Da Berinor fikk tilslaget, var det en kontrakt med samhandlingsfase. Det siste knappe året har blitt brukte til å utvikle prosjektet for å finne de beste løsningene. De har jobbet med optimalisering av veilinjen, valg av kryssløsninger og endelig trasévalg over sjøen sør for dagens Mjøsbru, som åpnet i 1985.
Samtidig har de hatt en båt på vannet for å gjøre videre grunnundersøkelser, selv om sjøbunnen her har vært undersøkt opp og i mente siden tidlig 80-tall. Dagens Mjøsbru ligger nøyaktig der den ligger fordi det er kryssingen med mest oversiktlige grunnforhold i en geologisk komplisert innsjø. Om den fortsatt skal stå, avklares formelt i forestående reguleringsplan, men planen er at den skal brukes til lokalvei for myke trafikanter og landbrukskjøretøy eller annen saktegående transport som ikke kan bruke motorveibrua, samtidig som den kan benyttes som omkjøringsvei ved behov. Helse- og omsorgsminister Bent Høies avgjørelse 15. juni om at det nye Mjøssykehuset skal lokaliseres i Moelv, gjør det politisk ekstra viktig å sikre en veistruktur som alltid er åpen mellom tidligere Oppland fylke, altså Gjøvik- og Lillehammer-siden, og Hedmark-siden i Innlandet på motsatt side av Mjøsa, hvor Moelv ligger.
– Cirka 700 meter lenger sør, der vi nå både utreder løsningen i kommunedelplan og alternativ kryssing, er det både mye dypere og mer variert geologi. Det er ulike avsetninger og ulike mektigheter, og det har vært ras under sjøen gjennom mange tusen år, som har gjort at massene har veltet over hverandre. Dermed kan vi ikke ta to-tre prøver og si at det er representativt. Selv om vi hadde en omfattende runde med grunnundersøkelser i 2019, er det så store variabler i massenes type og bæreevne at vi trenger en fortetting av undersøkelsespunkter for å kunne dimensjonere pælene riktig, sier prosjektsjef Steinar Fretheim i Nye Veier.
Derfor ønsker de å ta prøver i hvert eneste ett av de 16-17 fundamentpunktene brua vil trenge når de – med spennvidde på rundt 90 meter – skal bære den 1,6 kilometer lange brua over Mjøsa.
– Det er minst 100 meter til fjell under det dypeste på sjøbunnen i Mjøsa, så vi er nødt til å finne faste masser som bærer godt nok, sier Fretheim.
Fersk rapport: Ressurser til sikringsarbeid bør «økes betraktelig»
Rammede pæler
Aller helst vil de kunne bestille stålpæler i eksakt lengde til dybden hvert enkelt fundamentpunkt skal ned på før jobben starter. Pælene skal, på samme måte som med dagens Mjøsbru, rammes ned til et bærende underlag. Det betyr at de bankes ned i grunnen med en pælerigg med et lodd som løftes og slippes fra en bestemt høyde for å gi den ønskede lasten. Antall slag logges for å sikre at man ikke går ut over designforutsetningene for utmatting.
– Vi antar at de første to fundamentene på hver side ut fra land kan forankres i fjell, men da er vi dramatisk fremstilt helt på kanten av stupet. Derfra faller sjøbunnen raskt i bratte skråninger hvor det har vært ulike løsmasseavsetninger over tid og hvor det blir vanskelig å sette pæler uten å kjenne massens egenskaper i detalj for å kunne dimensjonere riktig. Ikke minst grunnet rasfare, sier Fretheim.
Prosjektsjefen antar at flere av pælene vil trenge etter-ramming for å sikre at de står støtt nok før de kappes i riktig høyde. Deretter støpes en pælehatt som pakker inn stålrørene før pilaren reises. Den bærer selve brukonstruksjonen og blir det første man ser over vannoverflaten.
En av mange ting som ennå ikke er avgjort i prosjektet, er om de skal velge vertikale pæler eller skråpæler. Dimensjonen på pælene er heller ikke avgjort. Dersom pælene skal overflatebehandles for å hindre korrosjon, kan de være tynnere enn om de skal rammes ned ubehandlet. Ferskvann tærer ikke like mye på stålet som saltvann, men likevel gjenstår fortsatt detaljprosjektering på dette området – siden bruas levetid skal være 100 år.
Fortsetter arbeidet
Om brutraseen skal følge kommunedelplan-forslaget eller den alternative traseen, blir først avgjort når kommunene (Ringsaker og Gjøvik) vedtar endelig reguleringsplan. Det er ikke mye som skiller de to traseene: De er låst til samme utgangspunkt på Moelv-siden grunnet arkeologiske funn som må vernes, men har en slak forskjell i vinkel inn mot land på motsatt side ved Biri, nord for Gjøvik.
De siste grunnundersøkelsene gjøres i sommer og utover høsten for å trygge veiens stabilitet – både på land og over vann, og planen til Nye Veier er å sende forslaget til reguleringsplan til kommunene i løpet av senhøsten i år.
Uten totalentreprenør fortsetter Nye Veier reguleringsplanarbeidet i samarbeid med rådgivere de har rammeavtaler med. I løpet av høsten skal de revidere prosjektstrategien før det blir aktuelt å lyse ut nye kontrakter. Da vil de blant annet vurdere å dele opp Moelv – Roterud i flere kontrakter.
– Vi så ikke oppdeling av strekningen som naturlig i utgangspunktet, fordi vi ønsket en totalentreprenør som så helheten i prosjektet. Nå som det blir en ny runde, er en egen bruentreprise et av flere alternativer vi vil vurdere, sier Bjørn Børseth.
Stenger bru på E16: Vannmengder graver ut veien
Tidligst byggestart i 2023
– Er det realistisk at andre ville klart å levere innenfor budsjettprisen dere hadde satt?
– Vi hadde fire tilbud på brua, og alle fire bekreftet budsjettprisen, sier Børseth.
Noe har nok Nye Veier lært av denne hendelsen, for når de etter hvert kommer til å lyse ut nye kontrakter i markedet, blir det uten samhandlingsfase:
– Det blir kontrakter hvor de må gi en fastpris på hoveddelen av kontrakten, i motsetning til her hvor de måtte bekrefte en budsjettpris. Før utlysning skal hele prosjektet være ferdig regulert, så de vet alt om grunnforholdene og andre hensyn før de gir en pris, sier Børseth.
Det betyr at den planlagte ferdigstillingen av strekningen i 2025 ikke lar seg realisere.
– Vi trenger ni til tolv måneder på en ny konkurranse, og den får vi ikke gjennomført før reguleringsplanen er ferdig i 2022. Da blir det først i 2023 vi kan ha entreprenørene klare, og det er ingen realisme i å bli ferdige i 2025. Byggetiden vil fortsatt være tre-fire år. Det viktigste for oss er å realisere riktig prosjekt, ikke at det blir raskt ferdig, sier Børseth.
– Er Berinor velkomne til å levere anbud på de nye kontraktene?
– De er hjertelig velkomne. Vi har ingen svarteliste-bok. Det vil være en reell konkurranse i neste runde, og vi ønsker at alle som kan bygge, leverer anbud, sier kontrakts- og markedsdirektøren.
AF Gruppen var nominert som underentreprenør for veibyggingen på land i kontrakten mellom Berinor og Nye Veier.
– Vi så frem til å fortsette det gode samarbeidet med Berinor og Nye Veier om dette spennende prosjektet. Nå vil vi vente til vi ser grunnlaget for nye konkurranser før vi avgjør om vi vil delta i neste runde, sier direktør Ivar Galaaen i AF Anlegg.
Denne artikkelen ble først publisert i Teknisk ukeblads månedsmagasin, 6/2021.
Konkurransen om å bygge verdens første skipstunnel er i gang
