De nye norske politihelikoptrene, som nettopp er tatt i bruk, er blant helikoptrene som fortsatt skal inspiseres og overvåkes mer enn det som er normalt.
Det kommer fram i et nytt luftdyktighetspåbud («Airworthiness Directive», AD) fra europeiske luftfartsmyndigheter (Easa).
Bakgrunnen er en ulykke i England 27. oktober i fjor. Alle fem om bord omkom da et AW169 styrtet ved Leicester stadion. Havarikommisjonens foreløpige undersøkelser viser at det var teknisk svikt som førte til at flygeren mistet kontrollen over halerotoren.
God forståelse av ulykken
Denne AD-en fra Easa er siste i en lang rekke, der alle som opererer AW169 og AW189, et større helikopter med en lignende halerotor, pålegges nøye overvåking av halerotoren og dens komponenter gjennom ulike inspeksjoner og andre tiltak. I tillegg kommer lignende beskjeder fra produsenten Leonardo Helicopters gjennom det som heter «Service Bulletin» (SB).
Ulykken i England undersøkes fortsatt. Selv om Easa påpeker at den såkalte rotårsaken ikke er kjent, er det to komponenter i halerotoren som de siste ni månedene har vært sentrale i AD-er og SB-er, de som kalles «Tail Rotor Servo Actuator» og «Duplex Bearing».
Den britiske flyhavarikommisjonen AAIB (Air Accidents Investigation Branch) publiserte to foreløpige rapporter i november og desember i fjor som gir en ganske detaljert gjennomgang av både hendelsesforløp og tekniske undersøkelser.
Den siste rapporten fra AAIB viser at de har en god forståelse av hva som skjedde. Men når de og Easa sier at rotårsaken fortsatt granskes, handler det om at det gjenstår arbeid med å kunne presentere det eksakte hendelsesforløpet og den utløsende årsaken, for eksempel om den tekniske svikten skyldtes designfeil, produksjonsfeil/kvalitetsfeil, vedlikeholdsfeil/monteringsfeil eller kanskje en kombinasjon av flere ting.
Innen årsdagen for ulykken om drøye to måneder vil AAIB enten legge fram den endelige havarirapporten eller gi en status for hvor undersøkelsen nå står.
AW119 MkII-ulykke
Havarikommisjonen gjorde raskt tekniske funn som bidro til at de kunne slå fast at ulykken skyldtes teknisk svikt. Halerotorsystemet ble gransket på havaristedet, og det ble påvist at forbindelsen mellom halerotoren og styrekontrollene framme i cockpit var brutt. Da den katastrofale feilen oppsto, var det lite fra eller til flygeren kunne gjøre for å unngå havari.
«Yaw»-pedalene er forbundet med halerotoren med en fleksibel kabel som er koblet til et styrestag i enden via en såkalt «bellcrank». Den andre enden av staget er koblet til det som kalles «Tail Rotor servo-actuator feedback lever» og som styrer halerotoren (bladvinkelen).
Styrestaget går på innsiden av en roterende aksling som overfører kraft. De tekniske funnene er forenlig med at også den innerste akslingen har rotert. Tilstrekkelig kraft og moment er påført mutteren i aktuatorenden av staget til at den er blitt friksjonssveiset fast i akslingen, mens saksesplinten er revet av.
Da stagoverføringa feilet og gjorde feedback-mekanismen ubrukelig, hjalp det ikke å trykke ned pedalen, som ferdsskriverdata viser at flygeren gjorde. Halerotoren levde sitt eget liv og fortsatte å endre bladvinkel så langt det gikk an. Resultatet var en ukontrollerbar vridning mot høyre.
Blant det som undersøkes er hva slags rolle i hendelseskjeden et lager («duplex bearing») har hatt. Det er gjennom CT-skanning observert skader på indre lagerbane, samt oppsamling av støv og metallpartikler, mens det var helt uten smøremiddel.
Denne uka ble det også sendt ut et hastepåbud om inspeksjon av «tail rotor duplex bearing» også til operatører av AW119 som følge av undersøkelsen av en annen ulykke der det er påvist lignende brudd mellom styrekontroller og halerotor.
.jpg)
Fungerer meget godt i Norge
Ifølge Easa har det kommet mange tilbakemeldinger fra dem som opererer disse helikoptrene som har bidratt til forbedrede inspeksjonsrutiner i de snart ti månedene som har gått siden Leicester-ulykken. Blant tiltakene er for eksempel installasjon av enkle termometre («thermal strip»), ettersom testing av TR duplex bearing har vist at temperatur er et pålitelig parameter for å avgjøre om lageret fungerer slik det skal.
Tilstandsovervåkingssystemet, det som kalles «Health and Usage Monitoring System» (HUMS), er blitt oppgradert for å forbedre monitoreringen av halerotorvibrasjoner.
Helikoptertypen har vært i drift i to år i Norge. Airlift har tre maskiner som brukes som loshelikopter for Kystverket, og de har meget gode erfaringer med AW169, både operativt og teknisk.
Det samme gjelder Politiets helikoptertjeneste som i juni fikk levert de to første av tre bestilte helikoptre.
– Innfasingen går bra og vi utfører nå så godt som alle oppdrag med AW169 i overvåkingsrollen, opplyser flygesjef Gunnar Arnekleiv.
Det tredje og foreløpig siste politihelikopteret, LN-ORC, befinner seg fortsatt på Leonardo Helicopters-fabrikken i Vergiate i Nord-Italia, og blir levert med HUMS-modifikasjonen. Den blir etterinstallert på LN-ORA og LN-ORB av Patria Helicopters som utfører vedlikehold på politihelikoptrene.
Dobbel utholdenhet
Det første nye politihelikopteret fløy første gang 22. november 2018. Når politiet selv anser dette som en beredskapsrevolusjon, skyldes det den samlede pakka av siste skrik innen sensorer og kraftig økt transportkapasitet og rekkevidde.
AW169-helikoptrene erstatter to 16 år gamle helikoptre av typen EC135 T2+ produsert av Airbus Helicopters. Tynget av mange flytimer begynte disse å bli svært vedlikeholdkrevende. De har fungert godt til primæroppgaven, som er søk, observasjon, overvåking og å støtte innsatspersonell på bakken, men nykommerne gir en kraftig forbedring når det gjelder rekkevidde og utholdenhet i lufta.
De forrige helikoptrene hadde en utholdenhet på cirka to timer før de måtte lande og fylle drivstoff, mens AW169 klarer cirka det dobbelte. Større rekkevidde og transportkapasitet gjør at helikoptertjenesten lettere kunne understøtte politidistriktene når det trengs innsatspersonell.
Når AW169-ene brukes som transporthelikopter, er det seks seter i selve kabinen pluss to ekstraseter lengst bak. I overvåkingskonfigurasjon byttes en del av setene ut for å gjøre plass til en systemoperatør og vedkommendes konsoll.
Norge har kjøpt inn to pakker med overvåkingsutstyr til de tre helikoptrene, av kost/nytte-hensyn får Teknisk Ukeblad opplyst. Det ene helikopteret er uansett en backupmaskin. Kravet til tilgjengelighetsgrad er 98-98-35 prosent.
Om et års tid skal helikoptrene flytter fra dagens base på Gardermoen og samlokaliseres med blant annet beredskapstroppen og bombegruppa på Taraldrud.
