Svendborg Maersk var en hårsbredd fra å kantre da containerskipet kom ut for en orkan i Biscaya-bukta 14. februar i år.
Skipet begynte å rulle og fikk to kraftige utslag med noen timer i mellom.
Det medførte at 517 containere falt over bord og 250 ble skadet. 75 av containerne som falt over bord inneholdt last, de andre var tomme.
Endret egenskaper
I rapporten fra den danske havarikommisjonen The Danish Maritime Accident Investigation Board (DMAIB) offentliggjort nå i september, går det fram at en ombygging i 2012 påvirket skipets sjøegenskaper, deriblant stabiliteten.
Ifølge rapporten er det ikke mulig å si hva som forårsaket de kraftige, ukontrollerbare rullingene. De kan ha oppstått på grunn av store bølger eller et slags resonansfenomen kalt «parametric rolling».
Parametric rolling er en uforutsigbar og kraftig sideveis rulling som oppstår ved spesielle kombinasjoner av skipets lengde og fart og bølgenes høyde og lengde.
Les også: Verftet bommet - nå må fergene slankes med 2.500 tonn
Stablet mer i høyden
Ifølge danske Ingeniørens gjengivelser fra havarirapporten, hadde kapteinen begrenset med hjelpemidler og skipet var ikke egnet til å seile under et så ekstremt vær. Været ble atskillig verre enn først meldt.
Skipet ble bygget på for å kunne ta til sammen 8.160 TEU, det vil si 3.000 mer enn skipet ble bygget for i 1998.
Kapasiteten ble økt ved å stable containere i tre ekstra høyder. Svendborg Maersk var det 14. av 16 tilsvarende skip til å gjennomgå en slik kapasitetsøkning etter at endring av klasseregler tillot det.
Skipets bro ble forhøyet med 8,4 meter og festemekanismen (semiautomatic twistlocks) byttet ut med FATS (fully automatic twistlocks).
Mindre robust
Havarirapporten slår fast at skipets robusthet til å motstå ekstreme værforhold med tanke på hensynet til lasten, hadde blitt redusert etter ombyggingen for å optimalisere lastekapasiteten.
Surringer og festeanordninger for lasten var heller ikke dimensjonert eller beregnet på så ekstrem rulling og de voldsomme kreftene som da oppstår.
Mannskapet hadde sikret lasten etter de værmeldinger, erfaringer og interne reglement Maersk operer med.
Les også: Dette er «Ship of the year 2014»
Verre enn meldt
Skipet seilte fra Rotterdam 13. februar med kurs for Asia via Suez-kanalen.
Ifølge værmeldingen var det ventet dårlig vær med vindstyrke på 8-9 på Beaufort-skalaen og 7 – 7,5 meter signifikant bølgehøyde.
Vinden viste seg å komme opp i 12, det vil si orkan styrke, og bølgehøyden var på 10 meter, og rapportert til 13,4 meter signifikant rundt tidspunktet for ulykken.
To ganger i løpet av ett døgn rullet skipet kraftig. Først på ettermiddagen 14. februar rullet skipet 38 grader over og mistet en hel del containere.
Senere på kvelden rullet skipet hele 41 grader og enda flere containere falt i sjøen.
Les også: Slik blir verdens første bil- og passasjerferge på batteri
Bare en finne
Skipet ble opprinnelig utstyrt med stabilisatorfinner. Da skipet nå kom inn i orkanen, var det bare finnen på babord side som virket.
I havarirapporten står det at Maersk tok en beslutning på høyt nivå om ikke å reparere stabilisatorfiner og heller ikke bruke dem ettersom de senker farten.
Ifølge havarikommisjonen hadde dette lite eller ingen ting å si for ulykken og dets utfall, eventuelt begrensing av «parametric resonance».
Det var et mannskap på 24 om bord på skipet. Ingen av dem skal ha blitt skadet. Skipet seilte for egen maskin til Malaga for reparasjoner.
Skipet ble bygget ved Odense Staalskibsværft – Lindø – i 1998. Skipet er 346 meter langt og 42,8 meter bredt og er på 110.387 dødvekttonn.
Maksimal dypgang er på 14,9 meter og topphastighet på 25 knop.
Utstyrt medvær-rutingsprogram
Maersk har informert DMAIB om at de etter ulykken har tatt flere operasjonelle skritt og investert i programvare og utsyr som skal hindre skip i å seile inn i slike ekstremværsituasjoner.
Blant annet er det installert system for å abonnere på værdata og system som lager nye ruteforslag ut fra to daglige væroppdateringer.
Maersk har også økt interne krav til minimum bruddstyrke på lastsikringsutstyr og gjør egne FEM-beregninger (finite element calculations) på det automatiske låsesystemet for å feste containere.
Les også:
Ulstein med X-Bow i begge ender
