Du ser det på de friske fargene, det muskuløse, prangende panseret og de smådristige, kvadratiske lyktene. Crossoveren Opel Mokka-e skal vise tyskerne fra en friskere og tøffere side.
For Opel har kanskje fremstått litt trygt og småkjedelig de siste årene. Strategien ble lagt om etter at PSA kjøpte Opel fra General Motors, og det er lite ved Mokka-es ytre som virker traust.
Innvendig er det likevel mye som er velkjent: Mokka-e er bygget på plattformen e-CMP. Den kjenner vi igjen fra blant annet Citroën ë-C4, Peugeot-modellene e-208 og e-2008 og DS Crossback E-Tense. Dermed deler Mokka-e både motor (100 kW, 136 hk, 260 Nm), batteri (50 kWh) og hurtigladeegenskaper (maks 100 CCS) med de overnevnte. WLTP-rekkevidden på 324 kilometer skiller seg heller ikke nevneverdig fra sine konsernsøstre. Bilen drar ingen henger, men kan ha taklast (75 kg).
Prisen starter rett under sine konsernsøstre – 279.900 kroner uten levering.
Vi har sittet bak rattet på tyskernes kommende høyreiste småbil én arbeidsdag, og dannet oss et inntrykk. Dette er ingen fullverdig test, men vi forsøker å gi en indikasjon på hva kundene kan forvente når bilene ruller ut på norske veier i slutten av april.
Førermiljøet
Apropos å sitte bak rattet: Opel har gått for et nokså tradisjonelt og gjenkjennelig førermiljø. Her er det fysiske knapper eller spaker for de fleste funksjoner. På den ene siden fører det til et nokså statisk førermiljø med en umiddelbart litt høyere læringskurve, ettersom du må sette deg inn i de ulike knappenes funksjon. På den andre siden gjør knappene det enklere å betjene bilen under kjøring. Mange av knappene har også ulik form. Det gjør at du kan føle deg frem til dem uten å ta konsentrasjonen vekk fra veien. Opel legger vekt på bilen skal være enkel å betjene i høye hastigheter på autobahn, og vi kan være enig i at utformingen bidrar til dette, etter man har satt seg inn i knappeballet.
Førermiljøet preges også av to skjermer på til sammen 22 tommer. Den største av dem (12 tommer) er berøringssensitiv, men også litt treg i bruk. Den minste (10 tommer) er plassert rett foran føreren og her kan du i stor grad tilpasse hvilken informasjon som skal vises. Løsningen kjenner vi igjen fra PSA-konsernets øvrige elbiler, selv om designet er noe annerledes. For eksempel vises batteriprosenten i displayet hos Mokka-e, noe vi savnet i Citroën ë-C4.
Samlet sett syns vi førermiljøet er bra, men ikke det beste vi har sett. Det funker, men vinner ingen priser for design, respons eller brukervennlighet.
Plassen
Plassen i forsetet er god. Baksetet er heller ikke ille plassmessig, men en mann på 196 må naturligvis bøye hodet sitt for å sitte der. Beina har heller ikke så god plass, særlig hvis man sitter bak seg selv.
Bagasjerommet er på kun 310 liter. Det kan fort bli snaut dersom du skal ta med familien på en lengre tur. Her er det heller ingen frunk som avhjelper situasjonen. Peugeot e-2008 har til sammenlikning 434 liter bagasjeplass, mens Citroën ë-C4 tilbyr 380 liter. Nå skal Mokka-e konkurrere mot mindre biler enn de to andre, men Opels høyreiste profil gjør at man fort kan tro at bilen er større enn den er.
Kjøring
Oppgraderte tunnel for 235 millioner – nå er den for lav
Bilen er god å kjøre. Den ligger stødig på veien, og henger godt med i svinger. Samtidig er ikke dette noen sportsbil. Den har tre moduser, eco, normal og sport, men de to førstnevnte er nokså labre på høyrefoten. I sportsmodus får man et godt fraspark, selv om det ikke kan ikke måle seg mot elbiler med kraftigere motorer.
Oversikten fra førerplassen er god. Du sitter ganske høyt, noe som bidrar til bedre oversikt. Det litt høye panseret tar kanskje litt av utsikten, men mindre enn man kunne fryktet.
Forbruket
Vi kjørte nesten 15 mil, hvorav mye var motorvei, men også en del landevei. Vi tok motorveien fra Lørenskog til Drøbak, hvor vi fulgte landeveien et stykke mot Vestby. Etterhvert snudde vi og kjørte landeveien tilbake til Drøbak, før vi vendte panseret nordover igjen. På tilbakeveien kjørte vi E6 opp til Skedsmovollen, hvor vi måtte snu og dra tilbake til Lørenskog, ettersom vår tilmålte tid var over.
For å oppnå WLTP-rekkevidden med den tilgjengelige batterikapasiteten (46,3 kWh), må forbruket være på 14,29 kWh/100 km. Det tallet var vi ikke i nærheten av, men det hadde vi heller ingen forventninger om. Motorvei og en utetemperatur rundt null grader økte forbruket. Vi kjørte med sportsmodus – den eneste moduset hvor man får utnyttet hele motorkapasiteten på 100 kW. De andre modusene – eco og normal – struper ytelsen og dermed også forbruket. Noen testakselerasjoner drev også forbruket oppover. I tillegg blåste vi opp forbruket noe mens vi tok bilder og video av bilen.
På bakgrunn av det vil vi si at et forbruk rundt 20 kWh/100 km ikke er ille, samtidig som det er vanskelig å si så mye fornuftig om det basert vår lille tur. Forbruket ligger omtrent på linje med hva Citroën e-C4 klarte under kaldere forhold på en mye lengre tur tidligere i år. Det er høyere enn hva vi fikk på langtur med Peugeot e-2008 i fjor, men dette var også under sommerlige, svært elbilvennlige forhold.
Lading
BMW: – Dette er ikke den siste med forbrenningsmotor
Mokka-e bruker CCS-standarden og skal kunne hurtiglade med opptil 100 kW.
Vi fikk ladet Mokka-e én gang, og da kun fra 32 til 80 prosent. Det gir ikke et optimalt utgangspunkt for å bedømme ladeegenskapene, men det gir en pekepinn under de aktuelle forholdene.
Selv om vi hadde kjørt 14 mil på forhånd, kom ikke bilen opp i mer enn 50 kW under ladesesjonen. Et snitt på 40,24 kW fra 32 til 80 prosent er ikke veldig imponerende. Vi må imidlertid påpeke at både toppeffekten og snittet sannsynligvis hadde vært høyere dersom vi hadde startet ladingen med lavere batteriprosent.
I likhet med Citroën ë-C4 og Peugeot e-2008 har ikke Mokka-e prediktiv oppvarming av batteriet, så kulden blir et problem for tyskeren. Vi tror likevel at hurtiglading sommerstid vil gå adskillig raskere, og legge seg på nivå med konsern- og plattformsøster Peugeot e-2008s snitthastighet på 71 kW fra åtte til 70 prosent.
Ladekurven ligner også på hva vi har sett på Peugeot og Citroëns modeller. Effekten går ned når batteriprosenten er rundt 80 prosent.
Oppsummert virker det som om bilen lader bra, samtidig som det finnes flere biler med mer imponerende ladekurve og -hastighet. Mange av disse ligger imidlertid noe høyere i pris.
Oppsummering
Opel Mokka-e er et trivelig bekjentskap. Det fremstår som den tøffe, ungdommelige lillebroren på PSAs elbilplattform, men med mange av de samme kvalitetene.
Det finnes nok av elbiler med større batteri, raskere lading, sterkere motor og bedre infotainmentsystem. Opel Mokka-e gjør seg imidlertid ikke bort på noen av feltene, derimot leverer den ganske bra. Dermed blir totalpakka svært tiltalende.
For to-tre år siden ville dette garantert blitt en storselger. Nå er konkurransen er i dette segmentet hard. Volkswagen ID.3 tilbys nå til rundt 300.000 kroner – da med litt lengre rekkevidde og mer plass. Renault Zoe er litt billigere, med lengre rekkevidde, men tregere hurtiglading. Hyundai Ioniq, Nissan Leaf, BMW i3, nye Fiat 500 og Kia e-Soul kan også nevnes som biler i omtrent samme prisklasse.
Den tøffeste konkurransen kommer nok imidlertid fra konsernsøstrene Citroën ë-C4 og Peugeot e-2008. Dette er litt større biler, men koster ikke særlig mye mer.
Det har ikke manglet på rapporter om feil på nye elbilmodeller. Mokka-e vil forhåpentligvis i så henseende forhåpentligvis dra fordel av å ikke være først ute på e-CMP-plattformen. Det er større sannsynlighet for at barnesykdommene er luket vekk når den kommer på markedet. Vi merket ikke til noen bugs eller feil under vår tid med bilen.
Opel Mokka-e stiller uansett sterkt når det kommer til hvor mye bil du får for pengene. Startprisen på 279.900 er én ting, men prisen for den topputstyrte modellen er heller ikke avskrekkende, 339.900 kroner.
Modellen er kanskje litt for liten til å toppe salgslistene, men den bør være en aktuell kandidat for dem som ønsker seg en liten, driftssikker elbil som også kan tas med på langtur.
Se flere bilder av bilen her:
