Flertallet i Oslo bystyre er uenige med byråden for næring og eierskap. De vil nemlig omgjøre Oslo Havn fra miljøsinke til fyrtårn.
Danskefergene til DFDS og Stena kan nå bli pålagt å koble seg på landstrøm fra 2020, Nesoddenbåtene kan bli utslippsfrie og Oslo skal bli en pådriver nasjonalt og internasjonalt for få cruiseskip til å koble seg på høyspentnettet og slukke hjelpemotorene når de ligger til kai.
I forrige uke var byråd for næring og eierskap i Oslo, Geir Lippestad, svært skeptisk til landstrøm og strengere krav til skipsfarten til Oslo Havn.
Byråd ber om svar
Forrige fredag skrev han brev til Oslo Havn og ba om «en samlet framstilling av problemkomplekset om landstrømtilknytning», ifølge Ninja Sandemose, kommunikasjonsansvarlig for byrådsavdeling for næring og eierskap.
- Byråd Geir Lippestad ønsker å avvente denne redegjørelsen før han uttaler seg, skriver Sandemose i en epost til TU.
Bakgrunnen for saken er at skip som ligger til kai må ha hjelpemotorer gående for å forsyne skipet med strøm. Det gir store utslipp av helseskadelige stoffer som NOx, svovel og sotpartikler samt klimagassen CO2. Ved å koble til strøm fra land, kuttes alle utslipp og rederiene sparer drivstoffutgifter.
Presses også av egne
Byrådens skepsis møtes nå av en samlet Samferdsels- og miljøkomité bystyret som går inn for flere miljøtiltak og overgang til nullutslippsteknologi. Onsdag 28. september kommer de til å legge press på byrådet om å ta en ledende posisjon for landstrøm.
Det skjer etter at byrådspartiene Arbeiderpartiet, SV og Miljøpartiet de Grønne støtter et forslag fra Høyre.
Eirik Lae Solberg fra Høyre sto bak det opprinnelige forslaget. Han er svært fornøyd med at komiteen blir med på enda klarere krav til nullutslippsteknologi.
- Les også: Grønt kystfartsprogram: Skal holde Norge i teten på skipsfart: Tre pilotprosjekter videre – fire nye inn
Spisser krav
- Etter innspill fra Zero, Bellona og DNV GL mente vi i Høyre at det var muligheter for ytterligere spissing av forslagene. Jeg er glad for at komiteen sluttet seg til dette, sier Solberg til Teknisk Ukeblad.
Blant forslagene er krav til byrådet om:
- Legge fram en handlingsplan innen utgangen av 2017 for hvordan alle skip som anløper Oslo havn på sikt kan benytte nullutslippsteknologi ved kai, samt ved inn- og utseiling.
- Krav om at utenlandsfergene DFDS og Stena bruker landstrøm senest 2020
- Plan for nullutslippsteknologi for transport mellom havna og terminalere, internt i havna
- Oslo skal ta initiativ til samarbeid mellom cruiseskipshavner i Norge og i Nord-Europa for å stille felles krav til bruk av landstrøm
- Gå i dialog med Norled med mål om å få Nesoddenfergene over på nullutslippsteknologi (går i dag på LNG)
9712_57_32%25201011261227.jpg)
Eirik Lae Solberg kritiserer Oslo Havn for å være lite aktive og pågående.
- Oslo Havn og byråd Lippestad har åpenbart behov for å være mer foroverlente. De er overraskende passive, sier Solberg.
Tysk landstrøm
Cruiserederiene følger nøye med på hva som skjer i havnene. Tyske Aida venter ikke, men klargjør alle sine skip for landstrøm. Rederiet har fire skip i bestilling, derav to med LNG-motorer. Alle leveres med tavler, styringssystem og plugger for landstrøm.
Direktør for bærekraft og miljø i Aida, Monika Griefahn, sa til TU i januar i år at de håper at flere havner vil legge til rette for landstrøm.
– Vi vet at Bergen har vurdert å tilby landstrøm. Dersom de kan tilby det, er det selvsagt interessant for oss. Vi må få flere havner til å legge til rette for det. Nå går vi foran og gjør vårt, sa Griefahn til Teknisk Ukeblad.
Glasshus og steiner
Fram til valget i fjor høst, var det Høyre som satt med byrådsmakt og kunne pålagt Oslo Havn en pådriverrolle.
- Kaster ikke Høyre stein i glasshus? Hvorfor kom ikke dere med tilsvarende forslag da dere hadde all makt til å pålegge Oslo Havn å gå fortere fram?
-Ja, det kan du si. Men teknologiutviklingen har gått raskt framover, sier Solberg.
Han peker blant annet på Nesoddenfergene, som er hyllet for sin miljøprofil med LNG-motor som slipper ut 80 prosent mindre NOX, ingen svovel og sot og 25-30 prosent mindre CO2-utslipp. Da de kom i drift i 2010, var ikke batteriteknologi noe alternativ.
Det er det nå.
- Nå foreslår vi at Oslo kommune og Ruter ser på muligheten for å skifte til nullutslippsferger. Norled har kontrakt på 15 år med opsjon på ytterligere fem. Det går for eksempel an å erklære opsjonen nå under forutsetning av at det benyttes elektriske framdrift, sier Solberg.
- Les om paradokset: Hurtigruten vil bruke landstrøm - har ingen anløpshavner å koble seg på
Miljøorganisasjonen Zero er glad for at det nå går framover mot en nullutslippshavn.
- Dette er et syvmilsskritt for en utslippsfri havn. Nå er det bare for Byrådet, Oslo Havn og Ruter å få opp farta og gjennomføre, sier Marius Gjerset, teknologiekspert i Zero til TU.
Gjennom Grønt kystfartsprogram (GKP) har Risavika Havn ved Stavanger lagt fram planer for å bli nullutslippshavn. Nå vil Høyre at Oslo Havn også blir med i GKP.
Tre syndebukker
DNV GL har siden september i fjor ledet et prosjekt, ReCharge, som skal kartlegge barrierer og muligheter for landstrøm til havner i Norge.
De har blant annet sett på potensialet ved de ulike kaier i Oslo.
Dette er de største drivstoffbrukerne:
- Passasjerskip (40 %)
- Containerskip til Sjursøya (27 %)
- Tankskip (13%)
Forsker Hans Anton Tvete i DNV GL sier til TU at landstrøm i kombinasjon med batterier, vil gjøre det mulig å få blant annet utenlandsfergene til Color Line, DFDS og Stena til å stanse hovedmotorene og gå på batterier seile inn og ut fra kai.
Color Line ligger godt an. Siden 2011 og 2012 har rederiet koblet sine to Kiel-ferger til landstrøm på Hjortneskaia. Da mangler «bare» batterier som kan lades.
Kort nedbetalingstid
For de to andre rederiene må det i første omgang investeres i utstyr om bord for å kutte hjelpemotorene.
Oslo Havn har ikke ønsket å legge for mye press på DFDS og Stena ettersom de har eldre skip som skal byttes ut i løpet av noen år.
Ifølge beregningene til DNV GL og prosjektet ReCharge, kan investeringen i landstrømutstyr på skipet være lønnsom etter fem-seks år. Enda fortere om NOx-fondstøtte og drivstoffpriser går opp.
- ReCharge-prosjektet har laget verktøy og kalkulatorer som kan finne ut hvilke havner som er best egnet for å bygge ut landstrøm, kalkulator som fordeler kostnader og investeringer på skip- og landside og kalkulator som regner ut hvordan subsidier for å redusere utslipp slår ut og hvor skjæringspunktene ligger, sier Tvete til TU.
Oslo Havn er deltaker i ReCharge, sammen med blant andre Cavotec og ABB. Prosjektet tar sikte på å levere sin rapport til Enova 1. desember.
Oslo Havn i dialog
Miljøsjef Heidi Neilson i Oslo Havn sier at de er i tett dialog med kundene sine og jobber aktivt med å tilby landstrøm.
- Vi vil legge til rette for landstrøm til de kaier og rederier som er mest aktuelle og der miljøgevinsten er størst. Det gjelder Utstikker 2 på Vippetangen som Stena og DFDS bruker, sier Neilson.
Passasjerfergene benytter 50 Hz-strøm, som er det samme som på land. Dermed er det ikke så omfattende investeringer som må til for å tilby landstrøm og ladestrøm.
- Vi har søkt Enova om støtte til landstrøm til Vippetangen. Vi tror det er litt for tidlig å ha det klart i 2017 eller 2018, sier Neilson.
Oslo Havn ser 2020 som mer aktuelt og da å kunne tilby også ladestrøm for skip som kan bruke batteri ved inn- og utseiling.
Høna og egget
- Det er ikke noe poeng å ha klart land- og ladestrøm før vi har kunder som kan benytte det, sier Neilson og understreker at de ikke kan pålegge DFDS og Stena å koble seg på.
- Alle aktørene viser stor vilje og interesse for landstrøm. Det vil komme for de skipstypene der gevinsten for helse og miljø er størst, sier hun.
Neilson ser på eventuell Enova-støtte som et middel til å løse høna-og-egget-problemet.
Cruiseskipene går i hovedsak på 60 Hz, som vil kreve kostbare og store omformerer på kaikanten. Derfor tror ikke Oslo Havn at det blir aktuelt med landstrøm til cruiseskip på flere år.
- Vi er allerede i tett dialog med andre havner og samarbeider for å fremme landstrøm, sier hun til TU.
Gjennom ReCharge-prosjektet har Oslo havn kunnet kartlegge alle skipsanløp via AIS-data.
- Vi ser at der et er 10-talls skip og rederier som står for det meste av den regelmessige trafikken og dermed mest aktuelle å tilby landstrøm, sier Neilson-.
En utfordring er at skipseier og rederi ikke betaler for drivstoffet. Det gjør de som eier lasten eller chartrer skipet. Dermed har ikke skipets eier samme incitament til å investere i for eksempel landstrømtilknytning.
