Norge har satt seg ærgjerrige klimamål. Utslippet skal ned med 55 prosent fra 1990 til 2030.
I 2022 var utslippet bare 4,7 prosent mindre enn i 1990. Om vi skal nå målet, må utslippet derfor reduseres med 53 prosent fram til 2030, eller med 9 prosent hvert år fra nå av.
Er det noen grunn til å tro at dette vil skje? Nei, dessverre. Fra 2021 til 2022 gikk utslippet ned med bare en halv prosent.
En del politikere synes likevel at klimamålene ikke er utopiske nok. I Bergen går partiene til valg på et løfte om 85 prosent kutt innen 2030. I Oslo har byrådet lovet 95 prosent.
Det er vanskelig for vanlige folk å forstå hvorfor politikere helt frivillig skaffer seg en slik svimlende fallhøyde. Det svekker troverdigheten i klimapolitikken.
Veitransporten
Miljødirektoratet har i sin rapport Klimakur 2030 utarbeidet en ‘referansebane’ for veitransportens klimagassutslipp. De beskriver referansebanen som «hva som ville skjedd 'av seg selv' med samme virkemidler som i dag og med en gitt utvikling i underliggende faktorer, som befolkningsutvikling og økonomisk vekst».
Som figuren over antyder, sto veitransportens klimagassutslipp (svart kurve) praktisk talt stille fra 2021 til 2022. Om vi jevnfører 2022 med siste år før pandemien, 2019, er nedgangen ca. 0,1 prosent i gjennomsnitt per år.
Miljødirektoratets referansebane (blå kurve) synker til sammenlikning med 4,7 prosent per år mellom 2021 og 2030. Det kan se ut til at politikernes overmot har smittet over på forvaltningen.
For forfatterne av stortingsmelding nr. 1 (2022-2023) har Miljødirektoratets referansebane likevel ikke vært krevende nok. Ifølge nasjonalbudsjettet 2023 skal veitransportutslippet synke med 5,4 prosent per år fra 2021 til 2030 og ligge enda 5 prosent lavere i 2030 enn ifølge referansebanen i Klimakur 2030.
Gapet mellom Klimakurs referansebane og de faktiske veitransportutslippene, slik disse beregnes av Statistisk sentralbyrå, kommer etter alt å dømme til å bli stadig større etter hvert som vi nærmer oss 2030.
Problemet er karbon
Det er ikke uvanlig å høre at vi, for å løse klimaproblemet, må gå vesentlig ned i materiell levestandard. Det er heldigvis feil. Det er ikke vårt alminnelige forbruk som skaper klimaendring, men noe langt mer avgrenset: karbonutslippet til atmosfæren. Om vi klarer å erstatte all fossil energi med fornybar, vil problemet langt på vei være løst. Aktivister og fagfolk som skremmer folk med at vi må oppgi vår livsstil eller vårt demokrati, gjør etter mitt syn klimaet en svær bjørnetjeneste.
Å avkarbonisere transportmidlene er det viktigste vi kan gjøre innenfor ikke-kvotepliktig sektor. Men det tar tid å skifte ut kjøretøyparken. Og det er ikke gratis. Den siste elbilen koster samfunnet 12.000-15.000 kroner per unngått tonn CO2. Om du synes det er for dyrt, ber jeg deg anvise en alternativ måte å oppnå like store klimagasskutt på.
Unngå negativt samspill mellom virkemidler
Det er smart å ta rede på hvordan ulike klimavirkemidler kan støtte opp om og forsterke hverandre. Det er også lurt å styre unna det motsatte: at virkemidlene slår hverandre i hjel. Vi har valgt avkarbonisering gjennom elektrifisering som hovedstrategi for veitransporten. I den grad denne strategien lykkes, vil andre ‘klimatiltak’ miste sin kraft.
Når nesten alle kjøretøy er blitt utslippsfrie, hjelper det ikke klimaet å bygge færre bilveier og flere sykkelveier, styrke kollektivtransporten, fortette byene, innføre nullutslippssoner, øke drivstoffprisen eller på annen måte redusere trafikken.
EU hjelper oss
Det norske målet om 100 prosent utslippsfrie nye biler i 2025 er mer ambisiøst enn i noen andre land. Men det er uten rettsvirkning. Det vil ikke få noen konsekvens, verken for offentlige eller private aktører, om målet ikke nås.
Dette står i en viss kontrast til EU-reguleringene, som er koblet med heftige bøtestraffer. Forordning 2019/631 fastsetter måltall for gjennomsnittsutslippet fra nye person- og varebiler registrert hvert enkelt år. Måltallet for den enkelte bilprodusent er bestemt av kjøretøyenes gjennomsnittlige vekt.
De bilprodusentene som ikke når måltallet, må ut med en ‘utslippsoverskridelsesavgift’ på 95 euro for hver personbil og hvert gram CO2 per km (gCO2/km) som gjennomsnittet av nye biler overstiger måltallet med.
Regnet i forhold til bilens utslipp i løpet av levetiden tilsvarer dette en karbonpris eller engangsavgift på anslagsvis 340 euro per tonn CO2.
Etter siste revisjon av forordningen er måltallet for 2035 satt til 0 – null – gCO2/km for lette kjøretøy. Et nærmest unisont korps av pressefolk insisterer på å omtale dette som et forbud mot bensin- og dieselbiler. Dette er feil. Et måltall på 0 betyr bare at ethvert utslipp vil medføre avgift. For de fleste personbiler vil utslippsoverskridelsesavgiften bli vesentlig lavere enn den nåværende norske engangsavgiften, som siden 2007 har vært delvis bestemt av – ja, nettopp – CO2-utslippet.
EU-forordning 2019/1242 fastsetter, på liknende måte som for personbiler, CO2-utslippsstandarder for nye tunge kjøretøy. Måltallet innebærer en reduksjon i nye lastebilers gjennomsnittlige CO2-utslipp per tonnkilometer med 15 prosent fra 2019 til 2025, og med nye 15 prosent innen 2030. Dette vil neppe kunne skje uten at produsentene selger en betydelig andel utslippsfrie tunge godsbiler. Dermed vil slike kjøretøy bli tilgjengelige også for norske transportutøvere. Utslippsoverskridelsesavgiften for nye tunge kjøretøy per 2030 tilsvarer anslagsvis 240 euro per tonn CO2.
Fersk analyse om EU: Bygger enorm overkapasitet for import av flytende nedkjølt gass
Byenes ‘klimapolitikk’ hjelper lite
Klimagassutslippene er et globalt allmenningsproblem. Som nasjon har vi, gjennom Paris-avtalen og EUs kvotesystem og innsatsfordelingsmekanisme, forpliktet oss til å yte vår skjerv.
Men de enkelte byer og kommuner har ingen slik forpliktelse. Det ville, om vi ser bort fra enkelte større punktutslipp (cruiseskip, søppelforbrenning, mv.), heller ikke gi noen særlig mening. Tiltak i de enkelte byer vil ofte bare flytte utslippene til andre kommuner. Forbud mot eksosbiler i bysentrene vil for eksempel føre til at bilene flytter, med eller uten eieren, til de ytre bydeler, eller til nabokommunen. Der vil de ventelig bli brukt mer enn før og dermed gi høyere utslipp, siden kollektivtilbudet er dårligere jo lenger vekk fra bysentret en kommer.
Kommunenes oppgave må først og fremst være å støtte opp om den nasjonale klimastrategien. Det betyr at parkeringspolitikken må revurderes. Dersom vi skal få alle bileiere over på elektrisk drift, må de kunne parkere og lade i ro og mak på fast plass nær egen bolig. Å begrense tilgangen på parkeringsplasser i boligstrøkene er svar på gårsdagens problem – og direkte til hinder for at vi skal nå fram med den nasjonale klimastrategien.
Bilhold og bilbruk øker
Bilholdet og bilbruken øker jevnt og trutt. Noe annet er ikke å vente, så lenge folkemengden og realinntekten stiger. Teknologisprangene i form av GPS-navigasjon, førerstøttesystemer og energigjerrig batteridrift gjør bilen stadig mer konkurransedyktig sammenliknet med andre reisemidler. Stadig flere nordmenn har førerkort. Alt i alt er det ønsketenkning at bilbruken skal bli vesentlig redusert i de nærmeste tiår.
Noen slik reduksjon er heller ikke avgjørende. Vi kan med fordel utnytte at eksosutslippene fra personbiler er på god vei mot null – og heller rette blikket mot andre ikke-kvotepliktige utslippskilder: godsbiler, sjøfart, fiske, anleggsmaskiner, landbruksmaskiner og husdyr.
Det er kyrne som avgir metan
Apropos husdyr – av alle misforståtte ‘klimatiltak’ i Norge er parolen om å spise mindre rødt kjøtt etter mitt syn det rareste. Som om metanet slippes ut, ikke når kyrne tygger drøv, men i stikk motsatt ende av produksjonskjeden: når vi mennesker spiser!
Om en slik parole skulle gi klimaeffekt, måtte det være fordi dyreholdet ble redusert som følge av lavere etterspørsel. Men da ville det vel være mer rasjonelt å rette tiltak mot dyreholdet mer direkte, slik man vurderer å gjøre i Irland? Som et første, åpenbart steg kunne en trappe ned den statlige støtten til kjøttproduksjon. Den minst klimavennlige delen av norsk landbruk nyter pussig nok godt av de største subsidiene.
Konklusjon
Ved å skattlegge eksosbilene, men frita elbilene, er vi i gang med en enestående rask avkarbonisering av personbilparken.
Men for øvrig framstår den norske klimapolitikken som noe ufokusert, uinformert og urealistisk på grensen til det uredelige. Politikere, byråkrater og klimaaktivister kaster blår i øynene på folk når de forteller hva de skal oppnå. Politikken er overmoden for en realitetsorientering. Om vi skal ta vesentlige steg i retning av de norske klimamålene for 2030, trenger vi mindre ønsketenkning, mer edruelighet og større grad av påviselig sammenheng mellom mål og virkemidler.
Hydrogen-prosjekter: – I dag er verken tilbud eller marked på plass
