– Skipsfarten er allerede en klimavinner, men vi kan bidra med mer. Men det krever internasjonale tiltak. Gjennom IMO kan vi gjennomføre tiltak som gjelder alle, for eksempel fartsgrenser og CO2-avgifter, sier Kristoffersen.
Han deltok mandag på Rederiforbundets seminar «21 dager før COP 21» – det vil si før FNs klimaforhandlinger i Paris.
Debatten har gått om shipping og luftfart skal inngå som en del av forpliktende kutt i klimautslipp, eller om det bør være opp til FNs sjøfartsorganisasjon IMO og luftfartsorganisasjon ICAO.
Kristoffersen mener det kan kombineres. Det kan dermed se ut til at Kristoffersen taler Rederiforbundet midt imot. Det har vært skeptisk til å innlemme shipping i COP21-forhandlingen.
-Nei, jeg er helt på linje med Rederiforbundet. Men IMO er avhengig en generell politisk aksept om at vi ikke kan differensiere mellom «developing» og «developed nations» for skipsfarten. Derfor kan COP21 legge til rette for IMO gjennom å klargjøre at man bruker ulike prinsipper i ulike industrier, poengterer Kristoffersen.
Globalt CO2-fond
– Klimatoppmøtet kan pålegge IMO å gjennomføre tiltak. Det vil sikre at det blir en rettferdig, global avtale, sier Kristoffersen.
Han foreslår at CO2-avgiften går til et fond som alle kan søke midler fra.
– Shipping er ikke en klimaversting, men en avgift vil innbringe enorme beløp. CO2-fondet bør være åpent for søkere i alle næringer og bransjer. De tiltakene som har størst virkning, bør få støtte, sier Kristoffersen til Teknisk Ukeblad.
- Fart og konkurranse: Marintek-forsker: Raskere containerskip sparer klimautslipp
Finanskrisens miljøgevinst
Argumenter for lavere fart er ikke vanskelig å finne.
Fra 2007 til 2014 sank CO2-utslippene fra shipping med 0,5 prosentpoeng, fra 2,7 til 2,2 prosent.
– Det skyldtes i all hovedsak at vi gikk over til «slow steaming» på grunn av lavere markeder og høye bunkerskostnader. Med den lave bunkersprisen vi ser i dag tror jeg dessverre at verdensflåten setter opp farten igjen og øker utslippene så snart markedene styrker seg, sier Kristoffersen.
Hans selskap Torvald Klaveness opererer ca. 150 skip, de fleste innen bulk.
- Les også: Er «slow steaming»-æraen over?
Ansvar og rekruttering
– Vi var de første til å skru ned farten, sier han.
Kristoffersen mener at norsk shipping er mer miljøvennlig og tidligere ute enn mange andre nasjoner.
– Det er ekte miljøengasjement blant våre ansatte. Skal vi rekruttere de beste, må vi vise både samfunnsansvar og miljøengasjement. De vi ansatte ønsker å bidra og utgjøre en forskjell, sier Kristoffersen.
Jubel
Seniorrådgiver for skipsfart i Bellona, Jan Kjetil Paulsen, er strålende fornøyd med Kristoffersens forslag.
- Konsernsjef Lasse Kristoffersen har nå hengt bjella på katten. Fartsgrense og/eller CO2 avgift vil være gode virkemidler. Et globalt CO2 fond etter modell fra det norske NOx fondet vil kunne være et kraftig virkemiddel for å få fart på utvikling og ta i bruk miljøvennlige løsninger, sier han til TU.
Han har tro på en slik løsning framfor den konsensusbaserte IMO-måten å jobbe.
-IMO er det viktigste politiske verktøyet for internasjonale reguleringer i skipsfarten. Utfordringen med IMO ligger i at reglene krever ratifisering av en viss andel av medlemmene. Dette betyr at land som ikke er like framoverlent og miljøbevisste som Norge kan trenere et miljøvennlig regelverk, sier Paulsen.
%25201006211543.jpg)
Ny fart og intensitet
Rederiforbundets administrerende direktør, Sturla Henriksen, mener at norske rederier har vært miljøengasjerte i mange år, men at vi nå opplever ny intensitet.
– Vi har sett en holdningsendring i lang tid, men det vi opplever nå er et taktskifte. Det er en «sense of urgency» – det haster mer med tiltak som monner, sier Henriksen.
Upopulære standpunkt
Han er stolt over at Norge går foran i mange spørsmål og påvirker IMO, uten å vinne noen popularitetskonkurranse internasjonalt.
– Via IMO blir tiltakene globale og får dermed største betydning. Der har vi jobbet aktivt med både sikkerhet og miljø og fått gjennomslagskraft, sier Henriksen.
Han har måttet tåle mye motbør fra andre land og internasjonale rederier for mange av de mest radikale forslagene.
– Vi har jobbet mot «beaching» av skip når de skal hogges. Det har vi fått massiv kritikk for, blant annet av land som hevder de mister arbeidsplasser. Men av miljøhensyn og helse og sikkerhet for dem som jobber der, er det uakseptabelt, sier Henriksen.
Verstingene og røykelov
Han sier at de store, internasjonale rederiene som opererer innen bulk, tank og containertransport er dem som er minst glad i de norske forslagene.
Det omfatter opp mot 80 prosent av all internasjonal skipstransport. Det er her tiltakene monner, og motstanden er størst.
– De konkurrer kun på pris. De motsettere seg alt som kan gi økte kostnader, som blant annet overgang til svovelfattig drivstoff og investeringer som gir utslippsreduksjoner, sier Henriksen.
Han sammenligner deres motstand mot dem som i sin tid var mot røykeloven i Norge i 1994.
Tesla til sjøs
– Noen må gå foran og tåle å ta de upopulære beslutningene, sier han, og ønsker seg nullutslippsskip om ikke lenge.
– Rederiforbundet har en nullutslippsvisjon. Det er et høy mål og langt fram dit, men vi skal jobbe for det. Vi må få noen «Teslas of the seas», sier Henriksen, og viser til at et skip har ca. 30 års levetid.
Skip som bygges i dag, vil dunke rundt på havene til rundt 2045 med dagens teknologi. Selv om skip stadig blir mer energieffektive og dermed miljøvennlige, må vi leve lenge med dem som sjøsettes nå og fortsatt har store utslipp.
Gods fra vei til sjø
Shipping er den viktigste del av infrastrukturen for varetransport. 90 prosent fraktes sjøveien. Likevel kan det bli mer, og det vil komme miljøet til gode.
Henriksen tok et eksempel: Hvis du skal frakte en container fraktet på lastebil fra Trondheim til Oslo og deretter med skip til Shanghai vil biltransporten gi større klimautslipp enn skipets andel fordelt på hver container om bord.
Det illustrerer godt nærskipsfartens potensial, mener Henriksen.
