Administrerende direktør Johan Christian Hvide og Seatrans vil gå foran og vise hvordan utslippene kan reduseres.
Løsningen er å bygge om skipene til plug-in hybrider. Det betyr å investere rundt 4-5 millioner kroner per skip i nye tavler, omformer og batterier. På landsiden kreves det bare en kabel og trommel med standard plugg.
– Teknisk er det ikke noe problem. Det avgjørende er hvorvidt vi får strøm til en pris og med betingelser som gjør den konkurransedyktig med å produsere selv med generatorene om bord, sier Hvide til Teknisk Ukeblad.
Tre-trinns plan
Seatrans har en flåte på rundt 20 skip gjennom kjemikalieskipsrederiet Seatrans Chemical og frakteskipsrederiet Sea-Cargo.
Seatrans og Hvide har utarbeidet en tre-trinnsprosess for å kutte utslippene fra sine skip dramatisk. Det første trinnet innebærer å bygge om til plug-in hybride skip. Til det trengs omtrent 200 kWh batterikapasitet.
Trinn to går ut på å sette inne mer batterikapasitet for å manøvrer på strøm til og fra havner. Det vil kreve mer batterikapasitet og totalt circa 2 MWh.
I Siste trinn skal skipene kunne gå helelektrisk mellom Norge og Nord-europeiske havner.
– Vi må begynne med det enkleste og som er overkommelig med dagens batteripriser og som er lavesthengende frukter. Det er ombygging til plug-in hybrid. Det kan kutte klimagassutslipp med 10-20 prosent, sier Hvide.
-
Oslo får landstrøm i 2018 – Stena og DFDS kan ikke benytte den
Skiller land- og skipsstrøm
Den tekniske løsningen er enklere enn vanlig landstrømanlegg. Nøkkelen ligger i plug-in hybrid-system med batterier om bord. Vekselstrøm på 220, 440 eller 690 volt og 50 Hz føres via standard plugg inn på en tavle om bord på skipet.
Her omformes strømmen til likestrøm og går inn på batterier, som står etter en likestrømstavle. Skipets hotelldrift og annet får dermed strømmen fra batteriene og ikke via landnettet.
Dermed er landstrøm og skipets strømforsyning skilt. Da behøver ikke nettselskapet å dimensjonere for effekttopper, men kan levere det som er av ledig effekt.
Plug-in hybridløsningen er utvikle i samarbeid med Norwegian Electric Systems (NES).
Kan kobles ut på sekunder
Hvide forklarer at skipet i utgangspunktet er selvforsynt. Hybrid-systemet er med på å garantere kraft-leveransen om bord, selv om en eller flere av energikildene faller bort.
Med en slik kobling, kan nettselskapet koble ut skipet på et øyeblikk, uten at det går ut over skipets drift. Det besørges av batteriene.
Men skal det lønne seg for Seatrans og andre rederier å bygge om skapene, må de ha forutsigbare priser og betingelser.
Tariff og MVA
I møter med flere departementer og Grønt kystfartsprogram, der både Seatrans, Rederiforbundet og DNV GL har deltatt, er det påpekt at nettselskapene må tilby tariffer som er tilpasset fleksible bruker som kan kobles ut på sekunder.
Såkalt «utkoblbar tariff» tilbys av noen nettselskaper, men ikke alle. I Oslo kan Hafslund Nett tilby landstrøm med to tariffer, øyeblikkelig eller forvarslet.
Den type tilbud etterlyser Hvide i andre deler av landet.
Seatrans går inn mange havner fra Sunndalsøra og sørver på Vestlandet. For et rederi som trafikkerer en rekke havner med ulike nettleverandører, ønsker å ha de samme betingelser i alle havner.
– Det ville være en fordel om Norges vassdrags- og energidirektorat påla nettselskapene å tilby utkoblbar tariff, sier Hvide.
Dialog
Næringspolitisk direktør i Rederiforeningen, Amund Drønen Ringdal, forteller at de er i dialog med berørte departementer, det vil blant annet si Olje- og energidepartementet, Klima- og miljødepartementet, Samferdselsdepartementet og Nærings- og fiskeridepartementet.
– Vi er i tett dialog, men det gjenstår en del arbeid, sier Ringdal til TU.
Han sier at merverdispørsmålet også er viktig.
– Rederiene som seiler i utenriksfart kan bunkre avgiftstfritt i utlandet. Landstrøm som tas om bord på skip er MVA-belagt. Det gjør også at strøm fra land kan bli dyrere enn den som produseres med generatorer, sier Ringdal.
Under et møte med politikere og næring i regi av Grønt kystfartsprogram i februar, sa klima- og miljøvernminister Vidar Helgesen og Arbeiderpartiets Else May Botten at de ønsket å se nærmere på utkoblbar tariff.
Grønt kystfartsprogram, som er et samarbeid mellom næring, forskning og myndigheter for å fremme miljøvennlig skipsfart, har sett nærmer på det.
Helhetlig løsning
– Utkoblbar tariff er en god løsning for hele skipsfarten (ferger og hurtigbåter inkludert), deler av industrien og nettleverandører, sier programdirektør Narve Mjøs i Grønt kystfartsprogram (GKP) .
Han mener at det betyr fleksibilitet og bedre utnyttelse kraftnettet. Det kan spare milliarder i nettinvesteringer samtidig som forventede driftsbesparelser i ferge og hurtigbåtsektoren på flere milliarder kroner også kommer Statens Vegvesen og Fylkeskommunene til gode.
– Med utkoblbar tariff vil vi kunne få en eksplosjon av batterihybridisering av kystfarten. I tillegg til miljø- og klimagevinst, reduseres drivstoff- og vedlikeholdskostnader og vi fremmer et hjemmemarked for en maritim næring med betydelig eksportpotensiale. Dette kan bli en «elbilordning» som ikke bare får utslippene ned men som også fremmer norsk næring og norske arbeidsplasser. Utkoblbar tariff bør kunne eliminere eller redusere effektprising i betydelig grad, sier Mjøs.
Ulik konkurranse
I gjennomsnitt vil en kilowattime strøm produsert om bord med marin diesel, koste mellom 0,5 og 0,9 kroner, ifølge Seatrans' beregninger.
En kilowattime landstrøm kommer på 1 kr.
Mjøs sier at dette regnestykket må gå opp i favør av landstrøm for å oppnå miljøgevinstene norske myndigheter har forpliktet seg til.
Både gjennom EU og Paristalen, er Norge nødt til å redusere utslipp fra transportsektoren.
Helse og klima
Ifølge GKP bidrar norsk innenriks skipsfart med 4,1 millioner tonn CO2-utslipp i året, det vil si ca. 9 prosent av landets klimagasser.
Landstrøm har imidlertid en vesentlig helsegevinst også. Nitrogenoksider (NOx), svovel og sotpartikler medfører årlig en rekke dødsfall, astma og pustevansker for mennesker nær byer og havner.
Det norske NOx-fondet er opprettet for å støtte tiltak som reduserer utslippene. Ombyggingen med tavler, omformer og batterier er beregnet til ca. 4-5 millioner kroner per skip.
Tre års nedbetaling
Ifølge beregningen fra Seatrans og Grønt kystfartsprogram vil NOx-fondstøtte bidra til at ombygging av skipene til plug-in hybrider er nedbetalt i løpet av tre år. Uten støtte fra NOx-fondet vil det ta noe lengre tid.
– Det er en «no-brainer» å se gevinsten for alle parter, sier Narve Mjøs i GKP.
Johan Christian Hvide trenger ikke tenke seg lenge om dersom nettselskapene legger seg på samme linje eller får pålegg om å tilby utkoblar tariff.
– Det tar tre måneder å få det første skipet bygget om. Vi vil teste ut på ett skip, og deretter bygger vi om de tre andre som går jevnlig til de samme havnene, sier Hvide til TU.
Lite tiltak på land
Han har innhentet tilbud på kabeltrommel med standardiserte plugger.
– Det koster 100.000 kroner. Da trenger vi bare at det føres en kabel fram til kaia. I Bergen ligger det allerede klar. Ettersom vi kan ta alt fra lavspent til høyspent, trengs ikke ekstra investeringer for nettselskapene, sier Hvide.
Han sier at det på kaia de bruker i Bergen allerede ligger kabel klar. Da gjenstår de andre havnene og avtaler med nettselskapene.
Ifølge beregningene til Seatrans, vil investering i nye plug-in-hybride skip ikke koste noe ekstra.
– Investeringen i et batterihybrid system vil ikke øke skipets nybyggpris. Kraftproduksjonen om bord optimaliseres, blant annet med mindre generator, slik at utslippene reduseres gjennom hele skipets levetid, sier Hvide.
Narve Mjøs berømmer Seatrans og Hvide for å gå foran.
– Seatrans brøyter vei for andre rederier, sier Mjøs.
