Snart fem år etter at det fløy for første gang, er det like før Airbus H160 kan settes i drift.
Første selskap som tar det nye helikopteret i bruk til offshoretransport, blir Shell Aircraft.
Det kom fram på helikoptermessa Heli-Expo som arrangeres denne uka i Anaheim i California.
Flere utsettelser
Shell begrunner valget med at de har jobbet tett med Airbus det siste året og satt seg inn i produksjons- og designfilosofien som ligger til grunn for H160. De har konkludert med at dette er et innovativt helikopter som potensielt kan gi store sikkerhetsframskritt og operasjonelle fortrinn.
Shell Aircraft er et datterselskap av Shell som blant annet opererer en flåte Dassault Falcon-forretningsjeter stasjonert i Rotterdam og tre Sikorsky S-92A i Brunei i tillegg til å jobbe med flysikkerhetsspørsmål i selskapet. Offshore-flygninger er stort sett satt ut til andre operatører.
Airbus H160 ble lansert på Heli-Expo i Orlando, Florida i USA for ganske nøyaktig fem år siden. Helikopteret fløy for første gang noen måneder senere, 13. juni 2015. Da ble det sagt at H160 skulle sertifiseres og leveres i 2018.
På Heli-Expo i 2018 var det klart at dette ble utsatt. Da ble det sagt at britiske Babcock skulle bli lanseringskunde og ta H160 i bruk som ambulansehelikopter fra 2019. Heller ikke dette målet ble nådd, men nå skal Easa-sertifisering være kun uker unna. De nye Safran Arrano-motorene ble sertifisert i fjor sommer.
Det skal nevnes at slike forsinkelser langt fra er uvanlig i bransjen. Et annet nydesignet helikopter som gjennomførte sin jomfruferd på samme tid, Bell 525 Relentless, hadde opprinnelig som mål å sluttføre denne øvelsen i 2015. Det er ennå ikke sertifisert, og det er heller ingen garanti for at det skjer i 2020.
Rev Ocean: Avansert forskningsskip får et nytt Airbus-helikopter som matcher
Diger Fenestron-rotor
Det er langt mellom at det designes nye helikoptre fra blanke ark, og det er er plass til mange nyvinninger på H160: 68 patenter, liker Airbus å påpeke. Flere av dem er godt synlige:
I profil ligner H160 en del på H175, men i motsetning til storesøsteren har H160 Fenestron-halerotor, slik også de noe mindre helikoptrene H135, H145 og H155 har. Dette er den største innkapslede halerotoren som hittil er laget, og dessuten skiller den seg fra andre Airbus-helikoptre ved at viftehuset er skråstilt.
I 1975 ble det gjort forsøk med fenestron på en sjutonns Puma. Men her måtte halerotoren ha en diameter på 160 centimeter med elleve rotorblader, og den var for kraftkrevende til at det ga noen operasjonelle fordeler. Fortsatt er det slik at etterkommerne, Super Puma, flyr med konvensjonelle halerotorer.
H160s halerotor har en diameter på 120 cm og viftehuset er skråstilt med 12 grader. Her er det også er en annen iøynefallende designnyvinning: Dobbeltdekker-stabilisatorer som skal bidra til bedre manøvreringsevne og mindre aerodynamisk straff i lavere hastigheter og «hover»
De nye «blue edge»-rotorbladtuppene er utformet som hockeykøller. De er designet for å minske og manipulere bladtuppturbulensen og dermed redusere støy og vibrasjoner og dessuten gi bedre løft. Airbus hevder at rotorbladdesignen skal redusere utvendig støy med 50 prosent sammenlignet med en konvensjonell hovedrotor.
– De gjorde et fullt fungerende helikopter om til ei dødsfelle
Vil tilbake til Dauphin-dagene
H160 har en maksimal avgangsvekt på 5.670 kg, en utholdenhet på 4 timer 10 minutter og en maksimal rekkevidde på over 460 nautiske mil. I offshorekonfigurasjon vil det kunne frakte tolv passasjerer og bagasje cirka 120 nautiske mil. Marsjhastigheten er justert ned fra 160 til 155 knop siden lanseringen.
Helikopteret kommer også i en privatflyversjon, ACH160, som allerede er i ferd med å bygges.
Motorene skal ifølge produsenten ha et drivstofforbruk som ligger 10-15 prosent under forrige generasjon og sørge for et høyt effekt/vekt-forhold på H160. Hver av de to Arrano 1A-motorene yter rundt 1.200 hestekrefter.
Airbus holder fortsatt detaljene i ordreboka for seg selv. Selskapet har tidligere opplyst at målet er å produsere 40 helikoptre i året fra slutten av 2022. Full kapasitet vil ligge på 50-55 maskiner årlig fra to sluttmonteringslinjer i Marignane, like nordvest for Marseille i Frankrike. Skroget bygges i Donauwörth i Tyskland.
For to år siden uttalte helikopterprodusenten til Verticalmag at målet er å gjenvinne markedsandelen i denne helikopterklassen de hadde i AS365 Dauphins glansdager, nemlig 40 prosent.
Det ble kalt «framtidas helikopter-teknologi», men fikk aldri det store gjennombruddet
