I mai 2005 tok Statens vegvesen første spadetak på første delstrekning av nye E16 fra Sandvika i retning Hønefoss, som til sammen utgjør de første fire milene av hovedveiforbindelsen mellom Oslo og Bergen. Rett etter påske startet de anleggsarbeidene på det de i utgangspunktet trodde skulle bli nest siste delstrekning for å fullføre jobben fra Bærum, over Sollihøgda til Høgkastet i Hole kommune, hvor de skulle fortsette med tidenes største fellesprosjekt i norsk samferdsel, med kombinert vei- og jernbaneutbygging til Hønefoss i samarbeid med Bane Nor.
Men regjeringen vil det annerledes. Allerede i Nasjonal transportplan (NTP) ble det klart at Nye Veier skulle ta over strekningen Skaret – Høgkastet. Men nå overføres alt videre byggherreansvar til Nye Veier. Det gjelder også hele Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 (FRE16) fra Høgkastet til Hønefoss.
Ryktene begynte å gå internt lenge før Nasjonal transportplan ble presentert 19. mars. Men da den ble lagt frem, og det var formulert som at «regjeringen vurderer å overføre prosjektet til Nye Veiers portefølje», var det fortsatt noen som øynet et håp om å få beholde byggherreansvaret. Da revidert nasjonalbudsjett ble offentliggjort 11. mai, var imidlertid ordlyden langt klarere: «Regjeringen har konkludert at overføringen av FRE16 til Ny Veier AS kan og bør gjennomføres». De ønsker å få en rammeavtale på plass allerede i juni, slik at en ny prosjektorganisasjon kan starte arbeidet tidlig i høst.
– En av grunnene til at vi har jobbet så raskt med denne saken, fra vi presenterte ideen i NTP, til vi foreslår flytting i revidert, og videre til at vi nå sier at det skal være oppstart i prosjektet over sommeren, er at vi vil det skal gå raskt. Det skal være kortest mulig usikkerhetsperiode for alle parter. Og det blir en avtale med Nye Veier. Vi jobber på høygir med det som siktemål, og det er ingenting som tyder på at Stortinget vil si nei i juni, sier statssekretær John-Ragnar Aarset (H) i Samferdselsdepartementet.
Snart tunneldriving
Statens vegvesens prosjektdirektør for utbyggingsområde sørøst, Ingunn Foss, legger ikke skjul på at hun er skuffet:
– Å overføre FRE16-prosjektet er en politisk beslutning, og for å få en sammenhengende firefelts motorvei er det viktig at også E16 Skaret – Høgkastet blir realisert. Nye Veier overtar prosjekter som er godt planlagt av henholdsvis Bane Nor og Statens vegvesen i fellesskap, og Statens vegvesen alene. Vi kunne startet opp prosjektene så snart politikerne hadde fulgt opp med finansiering. Vi skulle gjerne fullført arbeidet selv. Nå er vi spente på når styret i Nye Veier vil prioritere det enkelte prosjekt, og starte utbyggingen, sier Foss.
Ved Skaret står Statens vegvesens prosjektleder May Bente Hiim Sindre og kikker utover anleggsområdet på høyden over Holsfjorden. Hun har jobbet med E16 Sandvika – Skaret – Høgkastet i ni år, og nå er det snart to måneder siden anleggsarbeidene fra Bjørum til Skaret endelig kunne starte.
Her skal det bygges firefelts motorvei med to tunneler på hhv. 800 meter og 3,4 kilometer, fem bruer, to motorveikryss og 3 millioner m3 masse skal forflyttes. Massene går med til oppbygging av veilinjen for E16 Bjørum – Skaret, oppfylling for å etablere nytt kryss på Skaret, samt ombygging av fv 285 i Nordlandsdalen. Dagens E16 skal bygges om til lokalvei. Nye E16 skal etter planen åpnes for trafikk i 2025, og det vil løse betydelige trafikale utfordringer i en kjent flaskehals fra Oslo til Ringerike, Hallingdal, Valdres – og Bergen.
Etter flere uker med avskoging og rensk av grunnfjell for sprengning, er totalentreprenør Skanska nå godt i gang med å etablere påhugg for Sollihøgdatunnelen. For når nye E16 står klar skal man ikke lenger kjøre over Sollihøgda, men under. Dagens E16 blir omgjort til en oppgradert lokalvei, med gang- og sykkelvei. All utfartstrafikk og tungtransport føres i en tunnel som skal drives med konvensjonell sprengning fra Avtjerna til Skaret. Da det ble bestemt at Ringeriksbanen ikke skal ha noen stopp mellom Sandvika og Sundvollen, kunne i tillegg traseen for E16 heves såpass mye tidligere at det utgjør et helt prosentpoeng i total stigning på strekningen. Endringen fra 6 til 5% har mye å si, særlig for avvikling av tungtransporten. Nå starter de hevingen rett før Bjørum sag bru, som Teknisk Ukeblad først skrev om i oktober 2007, da brua kollapset under støping og bidro til at delstrekningen Wøyen – Bjørum ble 6 måneder forsinket og 250 millioner kroner dyrere enn planlagt. Hele denne «ulykkesbrua» skal nå erstattes av en ny som går over 10 meter høyere i terrenget, og leder inn i den 800 meter lange Bukkesteinshøgdatunnelen, og videre går rett over i en 220 meter lang motorveibru, før den fortsetter i dagen langs en bergskjæring på opptil 35 meters høyde og forsvinner inn i Sollihøgdatunnelen. Hele strekningen skal få fartsgrense på 100/110 km/t.
– Ved Skaret jobber Skanska med å etablere omkjøringsveien som er nødvendig for å etablere påhugg for Sollihøgdatunnelen fra nordsiden. Det er det som haster mest for fremdrift akkurat nå, siden driving fra den siden skal starte i løpet av august. I Avtjerna-området har de nå kommet godt i gang med etablering av forskjæringer for samme tunnel. Derfra starter drivingen en måned senere enn ved Skaret, men her er ikke anleggsområdet avgrenset av dagens E16. Samtidig jobbes det med å etablere midlertidige rundkjøringer ved alle de seks adkomstene vi skal ha langs traseen i anleggsperioden, og det er sprengt betydelige mengder berg de siste ukene, sier Hiim Sindre.
Kompetanseoverføring
Statens vegvesens plan var å starte utbyggingen av delprosjektet Skaret – Høgkastet så fort nye Bjørum – Skaret åpner sommeren 2025. Nå har plutselig fremtiden blitt mer usikker for de drøyt 30 ansatte Vegvesenet har på fulltid i prosjektet.
– Akkurat nå har vi fullt opp med E16 Bjørum – Skaret, så vi konsentrerer oss om det. Når den er ferdig, skal vi fullføre lokalveiene, sier Hiim Sindre.
Hos Bane Nor har de allerede begynt å overføre en del av sine ansatte på Fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 til andre prosjekter. Totalt består prosjektorganisasjonen i dag av 50 ansatte fra Bane Nor og Statens vegvesen, men nå skal denne altså erstattes av en helt ny organisasjon i Nye Veier.
– Vi vil ha en organisasjon som både består av dagens FRE16-prosjekt og nye medarbeidere. Vi har god dialog med Bane Nor om overføring av prosjektet, og det arbeidet omfatter både kompetanse og personell, sier kommunikasjonsdirektør Christian Altmann i Nye Veier.
– Forutsatt at reglene om virksomhetsoverdragelse blir lagt til grunn for overføringen av prosjektet, vil de av våre ansatte som faller inn under dette få tilbud om å følge med prosjektet. Men Statens vegvesen har flere store og spennende prosjekter i nærheten, og ansatte kan reservere seg mot å bli overført, sier Statens vegvesens prosjektdirektør Foss, som samtidig understreker at de har tett dialog både med Nye Veier og Bane Nor for å sikre at de kan bidra med sin erfaring inn i den nye prosjektorganisasjonen.
– Vi vil bidra med vår jernbanefaglige kompetanse på Ringeriksbanen. Siden vi skal overta eierskapet når banen står ferdig, er det viktig for oss at krav og standarder er fulgt og at valgte løsninger ivaretar jernbanen som et sammenhengende nasjonalt system, sier leder for media og digitale kanaler i Bane Nor, Nina Aasmundsen.
Statssekretær Aarset er sikker på at de tre partene vil løse dette i fellesskap:
.png){kind=logo}
– I den fasen vi er inne i akkurat nå, er nok dette å regne som et fellesprosjekt mellom både Nye Veier, Statens vegvesen og Bane Nor. Vi er fullt klar over at Bane Nor og Statens vegvesen var klare for å bygge, men vi opplever samtidig at begge parter har jobbet veldig bra og konstruktivt med Nye Veier. Jeg har tro på at de fikser kompetanseoverføring selv, sier Aarset.
Overføringsverdi
– Hvilke kostnadsreduksjoner og effektiviseringsgevinster forventer dere at Nye Veier kan få ut av disse prosjektene som ikke Statens vegvesen og BaneNor kan?
– Det er selvfølgelig interessant at Nye Veier er tydelige overfor oss på at de kan kutte kostnader, men vi mener at det i seg selv har verdi at vi får et alternativt utbyggingsmiljø også på jernbane, når vi ser hvor stor verdi det har hatt for veisektoren. Nye Veier har lyst og er motiverte for å prøve seg på jernbane, og det er ingen vesentlige hindringer som gjør at vi ikke kan endre selskapets føringer slik at de kan bygge mer enn vei, sier John-Ragnar Aarset.
Nye Veier påpeker at prosjektet er svært prematurt, siden ikke en gang Stortings-vedtaket om overføring er på plass.
– Nøyaktig hvilke kostnadsbesparelser vi skal oppnå, og hvordan, er det nok for tidlig å si noe om. Våre erfaringer er imidlertid at det alltid er besparelser å hente, blant annet gjennom omfangsreduksjoner og grundige analyser av hva prosjektet egentlig skal løse, sier Altmann, som ikke vil gå nærmere inn på om kostnadsbesparelsene kan gjøres ved endring av kontrakts-strategi eller justering av trasé for enten vei eller bane.
– Hva er årsaken til at dere har uttrykt et så sterkt ønske ovenfor departementet om å overta Fellesprosjektet?
– Nye Veier mener det er stor overføringsverdi til Fellesprosjektet fra det vi har jobbet med så langt. Mer vei for pengene kan også gjelde bane. Både vår bedriftskultur, våre erfaringer, vår kompetanse og totale forståelse av hvordan man arbeider med samfunnsøkonomisk lønnsomhet i prosjekter er del av totalbildet, sier Altmann.
Sannsynligvis vil de ved overtakelse innlemme siste E16-etappe fra Skaret til Høgkastet i Fellesprosjektet, siden prosjektene henger sammen både teknisk og finansielt.
En overføring av byggherreansvar betyr derimot ikke nødvendigvis mulighet for raskere ferdigstilling:
– Vi har vært åpne og ærlige på at det er vanskelig å se for seg tidligere byggestart enn 2022 med midlene avsatt i Nasjonal transportplan. Da måtte vi gått inn med mange flere milliarder til prosjektet i første seksårsperiode, og det har ikke latt seg gjøre i prioritering mot andre prosjekter. Men nå skal vi forhandle før signering av utbyggingsavtale, og se nærmere på hvor mye penger de kan få fra år til år. De forhandlingene vil avgjøre når vi kan se byggestart på prosjektet, sier statssekretær Aarset.
Artikkelen ble først publisert i Teknisk ukeblads månedsmagasin, 5/2021.
