Passasjerskipsavdelingen i Sjøfartsdirektoratet vil handle så raskt som mulig dersom blackout-hendelsen om bord på Viking Sky kan forekomme på andre skip med norsk flagg.
Direktør Sonja E. Hillersøy i passasjerskipsavdelingen i Sjøfartsdirektoratet sier at de ikke vil vente på rapport fra Statens Havarikommisjon for transport (SHT).
– Er det noe vi kan gjøre raskt, vil vi følge opp umiddelbart, enten med endring av regelverk eller krav til praktisk ombygging, sier Hillersøy til TU.
- Uvanlig med total blackout: Fire mulige årsaker
Førstehåndskunnskap
Direktoratet har delegert oppfølging av de internasjonale sikkerhatekravene SOLAS – Safety of life at Sea – til klasseselskapet Lloyd’s. Likevel har de egne inspektører som følger med.
– Det er viktig for oss å skaffe oss førstehåndsinformasjon og sørge for at noe slikt ikke kan skje igjen, sier Hillesøy.
Alle passasjer- og cruiseskip bygget etter 2010 skal ha redundante systemer, det vil si doble sett av nødvendig utstyr og funksjoner.
Ifølge senioringeniør Elisabeth Førland betyr det at dersom det begynner å brenne ett sted i skipet, skal brannsikre soner hindre spredning og brannen kunne slukkes. Vanntette skott skal hindre at oversvømmelse kan føre til at fartøyet synker om det skulle bli vanninntrenging ett sted.
Det er opp til skipsdesigner, verft, rederi og klasseselskap å finne de praktiske og tekniske løsningene til kravene i SOLAS-regelverket.
Sikkert til kai
Cruise- og passasjerskip bygget etter 2010 skal også ha en sikkerhetsfunksjon som sørger for at skipet innen en time skal resettes og gjøres klar for å begynne seilas til nærmeste havn, såkalt «Safe return to port – SRtP)».
I henhold til SOLAS, er det ikke spesifisert nøyaktige tekniske krav.
– SOLAS definerer hvilke systemer som skal vurderes for SRTP-godkjenning. Det går kun på funksjon og ikke detaljert utførelse og teknisk beskrivelse, forklarer Førland.
Tidligere direktør for passasjerskipsavdelingen i Det norske Veritas, Karl Morten Wiklund, sier at Safe return to port forutsetter at ikke alle hovedmotorer blir slått ut samtidig.
– Jeg har aldri hørt om slike tilfeller for passasjer- og cruiseskip, sier Wiklund, som var med og definerte SRtP-regelverket i IMO.
Det er ikke så strenge krav til bulk, tank- og andre frakteskip. Der forekommer det oftere blackout, men med langt mindre konsekvenser. Slike skip har som regel færre og enklere motoroppsett. I cruise og passasjerskipstrafikk er det vanlig med diesel-elektriske systemer.
- USAs havarikommisjon: Vil være med på å undersøke Viking Sky
En motor nok
Han sier at et skip med fire motorer, skal kunne komme seg til havn med kun en motor. Men ikke om det er storm og 10-15 meter høye bølger.
Viking Sky fikk start på en motor etter en tid, men brukte kraften til å snu baugen opp mot vinden og lette presset på ankrene mens passasjerer ble evakuert og mannskapet jobbet med å starte de tre gjenværende motorene.
Wiklund har liten tro på at luft i kjølevannet til motorene skal ha forårsaket motorstans.
– Det er ikke spesifisert i regelverket hvor sjøvannskistene skal plasseres, men de ligger som regel i bunnen og det er flere. Kjølevannsproblemer på grunn av luftinnsug er derfor lite sannsynlig, sier Wiklund.
Han har mer tro på at feil ved drivstoffsystemet kan ha medvirket.
Sjefsingeniør Øyvind Skog i Sjøfartsdirektoratet sier at det kan være ett felles drivstoffsystem selv om det er to separate motorrom. Dersom det blir feil i ett maskinrom, skal systemet kunne deles opp.
– Fartøyet skal ha redundans både når det gjelder drivstoff og motorer. Men det er fullt lovlig å bruke ett system om gangen, og ha det andre i stand by. Ved hendelser skal mannskapet i løpet av en time konfigurere systemet og få maskinkraft til å seile til havn. Det er ikke noe i veien for at det er ett felles system så lenge det kan splittes opp ved behov, sier Skog.
