OSLO/TRONDHEIM: Reaksjonene har ikke latt vente på seg etter at TU i januar skrev at de tre nye Kystvaktskipene skal ha dieselmotorer og elektrisk framdrift, det vil si diesel-elektrisk framdriftssystem.
De mer utslippslave alternativene med gass (LNG) og hybriddrift ser ut til å være utelukket.
- Det er helt utrolig. LNG er det mest miljøvennlige av de fossile drivstofftypene. Gass er tilgjengelig i hele landet og det bygges ut terminaler og bunkringsmuligheter rundt om på hele kloden, sier Per Magne Einang, seniorforsker ved Sintef Ocean (tidligere Marintek).
En av dem som bygger ut LNG-terminaler og øker tilgjengeligheten for gass, investor Tor Olav Trøim i Golar LNG, er like hoderystende forundret som Einang.
Framtidskonferanse
Begge var i forrige uke på Mannhullet skipsfartskonferanse, som arrangeres av NTNU-studentene på Marin annethvert år. Trøim er utdannet skipsingeniør fra Trondheim.
.jpg)
Årets tema er «innovasjon som navigasjon». Forsvarsmateriell, som står for innkjøp og prosjektledelse for anskaffelse av tre nye kystvaktskip til erstatning for Nordkapp-klassen, får gjennomgå.
Sintef Ocean, Energigass Norge, Norsk Industri, Sund Energy, DNV GL og Trøim er blant dem som står fram.
- LNG er framtida for shipping. Jeg kan forstå at Kystvakten er bekymret for logistikk, men det løser seg. Det bygges ut bunkersterminaler over hele verden og flere og flere skip bygges med LNG-motorer, sier Trøim til TU.
- Rapport: Disse skipstypene slipper ut mest
Logistikk
Golar LNG jobber med å bygge opp seks LNG-skip til flytende terminaler og plasser dem i ulike verdensdeler.
- Norge var pionerer på gass. Det blir helt feil om vi ikke skal benytte gass, som er det reneste alternativet for deepsea, sier Trøim.
Norge bygget det første skipet for frakt av LNG ved Rosenberg i Stavanger i 1971 og siden bygget opp gasskompetanse til å bli verdensledende.
- Vi bygget verdens første ferge på LNG i 2000, offshoreskip i 2003. I dag har Norge den største flåten av gassdrevne skip. Resten av verden kommer etter. Nå bygges det taubåter, containerskip, bulkskip og flere andre typer med LNG-motorer i større og større antall, sier Trøim.
Han mener derfor logistikken ikke er til hinder for skip som skal leveres fra 2022 og utover.
Shell og Wärtsilä har inngått samarbeid om utvikling av infrastruktur på global basis, i konkurranse med Trøim. I Middelhavet blir en ferge designet av LMG Marin, som også designer Kystvaktskipene for Sjøforsvaret, satt inn i trafikk mellom fastlands-Italia og Sicilia.
192 med LNG-motorer
Det er snart ikke en verdensdel som ikke har LNG-drevet skip. Det åpner opp for at flere rederier ser mulighetene til å velge gassmotor. Høna-og egget-diskusjonen er i ferd med å legges til side.
Ifølge DNVs siste oversikt, er det 99 LNG-drevne skip i verden i dag og ytterligere 93 under bygging eller bestilt. Norge har i dag 56 av de 99 skipene og er desidert største nasjon. Resten av Europa har 17, USA 11 og det finnes 7 i verden for øvrig.
Av de 93 i bestilling, er de aller fleste, hele 47, kontrahert ut fra Europa, 17 i USA, 3 i Asia, 1 i Midt-Østen og 6 fra Norge.
Nå er også cruisenæringen i USA og Europa i ferd med å våkne og har 11 under bestilling.
- Kapteinen på verdens første biogass-skip: - Jeg kjenner ingen forskjell!
Makt i de statlige hender
Daglig leder Tore Woll i Energigass Norge er skuffet over Staten som ikke benytter sin innkjøpsmakt på annet vis.
- Norge har i 17 år vært fremst på LNG-drevne skip. Når vi skal bygge nye Kystvaktskip bør vi bruke den teknologien vi selv har vært med på å utvikle. Spesielt ettersom Kystvaktskipene skal gå i sårbare, polare strøk. Med LNG vil ikke en eventuell grunnstøting medføre oljesøl og eksosen inneholder ikke sot eller partikler, sier Tore Woll.
Forsvarstale
TU har vært i kontakt med Forsvarsmateriell og stilt flere konkrete spørsmål rundt valget av diesel-elektrisk framdrift. Vi har kun fått en skriftlig redegjørelse.
«Forsvarsmateriell skal fremskaffe det materiellet som er mest fordelaktig for Kystvakten. Det er ikke en enkeltstående egenskap vi baserer valgene på, men en helhetsvurdering. Faktorer som drivstoffprofil, operasjonsområde, levetidskostnader, utholdenhet og militære myndighetskrav er avgjørende. Fartøyene skal bygges med en utholdenhet på åtte uker uten etterforsyning og er tiltenkt å operere i den ytre del av Norges interesseområde. Dette vil si at de ikke vil være nær norske havner det meste av tiden. Fartøyene skal også kunne sendes til Norges interesseområder i Antarktis og andre operasjoner verden rundt. Forsvarsmateriell forholder seg til alle lovpålagte miljøkrav og strekker oss så langt det er mulig utover disse.»
LNG-klar
Seniorforsker Per Magne Einang i Sintef Ocean mener det likevel ikke er et gode nok argument til ikke å velge dual fuel-løsning, det vil si motorer som kan gå på gass og sømløst skifte til diesel eller tungolje. Det er også mulig å få "LNG-ready"-motorer som seinere kan bygges om.
- Det kan også løses slik som Kystvakten har gjort med Barentshav-klassen, der de har rene gassmotorer og rene dieselmotorer, sier Einang.
Han stusser også over at Kystvakten ikke velger direktedrift, det vil si mekanisk overføring av kraft via aksling fra motor til propell, som er mest energieffektivt. Mekanisk framdrift kan kombineres med akselgenerator og elektromotor samt batteripakke.
Fra prat til handling
Karen Sund, partner og grunnlegger av Sund Energy, mener staten burde gå i bresjen og vise at det er mer enn prat når statsråder står og snakker om at Norge skal være i front på lav- og nullutslippsløsninger.
- Staten bør gå foran og styre sine innkjøp så de blir så grønne som mulig. Jeg er forundret over at de spesifiserer en framdriftsløsning som ikke er mest mulig miljøvennlig, sier Sund til TU.
Hun påpeker at Kystvakten kjenner godt til LNG og gass med sine tre skip i Barentshav-klassen. De har både rene gassmotorer og dieselmotorer.
- Det er underlig at de så kategorisk slår fast at de nye Kystvaktskipene skal ha diesel-elektrisk framdrift. Gasselektrisk er utslippsmessig langt bedre. De kan også blande inn biogass slik at skipene blir klimanøytrale, sier Sund.
- Møt Elfrida: Verdens første elektriske arbeidsbåt
Pådrivere
DNV GL har i en årrekke jobbet for å ta i bruk LNG som drivstoff som et bidrag til å redusere utslipp fra skip. Skip som bruker LNG har ca. 25-30 prosent lavere CO2-utslipp, 80-85 prosent mindre NOx, ikke noe svovel og partikkelutslipp.
De store motorprodusentene leverer både rene gassmotorer og motorer som kan gå på en blanding av gass og diesel, såkalt dual fuel.
Kommunikasjonssjef Per Wiggo Richardsen i DNV GL har liten forståelse for Kystvaktens tilsynelatende fastlåste krav om dieselmotorer.
- Det er svært overraskende og skuffende at de ikke vurderer andre alternativer. Med dual fuel er det ingen grunn til å frykte at man ikke skal kunne få tak i drivstoff, sier Richardsen.
Martin Wold, seniorrådgiver i DNV GLs miljøteknologiavdeling, påpeker at bunkringsmulighetene for gass bygges ut i stort tempo i verden.
- Langs norskekysten kan LNG leveres med tankvogn på så å si alle havneanlegg med veiforbindelse, slik Kystvakten allerede i all hovedsak gjør med diesel, sier Wold.
22 knop - av og til
Kystvakten oppgir at skipene skal kunne gå i 22 knop og klare seg åtte uker uten etterfylling.
- Uansett driftsprofil vil fartøyene aldri gå i 22 knop mer enn noen få prosent av tiden. Med dual fuel kan de gå så lenge de kan på gass og skifte om til diesel, sier han.
Driftsprofil og størrelse på motor og tanker vil selvsagt ha innvirkning på både tekniske muligheter og økonomiske forhold. Detaljene er ikke offentlig kjent og Forsvarsmateriell vil ikke gå ut med detaljer.
De seks verftene som er prekvalifisert kan ifølge Forsvarsmateriell presentere nye og mer energieffektive løsninger for fartøyene, men ikke på framdrift. Der er både Rolls-Royce og Wärtsilä aktuelle leverandører. Disse ønsker imidlertid ikke å kommentere saken.
.jpg)
.jpg)
