Leder for transport- og samferdselskomiteen på Stortinget, Erling Sande fra Senterpartiet, har initiert en viktig debatt om utbyggingsstandarden på vårt hovedveinett.
Bakgrunnen for Sandes initiativ er blant annet at flere av veiene som er planlagt for fartsgrense 110 km/t, har for høy standard og utbyggingskostnader i forhold til trafikkmengdene.
Det er på høy tid at debatten tas opp, og det er nødvendig at vi fagfolk følger opp med våre synspunkter. Det er store investeringskostnader vi snakker om, med konsekvenser for natur, miljø og lokalsamfunnene som veiene skal betjene.
Fleksibiliteten vi hadde, er borte
Veinormalene før 2016 ga mulighet for å planlegge en firefeltsvei for fartsgrenser 80, 90 og 100 km/t. I 2016 bestemte departementet at firefelts veier skulle planlegges kun for 110 km/t dersom trafikken oversteg 12.000 biler pr. døgn.
Fleksibiliteten vi hadde tidligere, er derfor borte. Resultatet er at veinormalene nå krever samme standard for årsdøgntrafikk (ÅDT) 12.000 som for 60.000.
.jpg)
125 millioner ekstra per kilometer med 110 km/t
Statens vegvesen foretok i 2019 en samfunnsøkonomisk analyse av 2/3-feltsvei med fartsgrense 90 km/t og smal firefelts vei med 110 km/t for en ÅDT på 6000 til 20.000. I gjennomsnitt ble kostnadene for en 2/3-feltsvei beregnet til kr. 175.000 pr. meter, mens tallet for firefeltsveiene var kr. 300.000.
Merkostnadene for samfunnet dersom trafikken bikker over 12.000, er derfor på om lag 125 millioner kr pr. kilometer.
Samtidig viste analysen at netto nytteverdi av 2/3-feltsveier fortsatt var bedre enn for firefelts-veiene ved en ÅDT opp til 15.000.
Veinettet bør ta etter blodomløpet
Jeg har flere ganger sammenliknet veinettet med blodomløpet, et transportsystem hvor størrelsen på årene hele tiden er tilpasset nødvendig kapasitet.
De forskjellige årene har sine funksjoner, enten til ren transport eller til utveksling av energi og fjerning av avfall. Tilsvarende bør også målsettingen være for utvikling av veisystemet vårt.
Det er ingen tvil om at vi trenger hovedveier med stor hastighet og kapasitet. Men der trafikkmengdene blir redusert, bør også veistandarder kunne reduseres.
I dette bildet må vi heller ikke glemme lokalveiene. Det er langs disse veiene verdiskapningen skjer, før produktene sendes ut på hovedveinettet. Dersom disse ikke blir utviklet og vedlikeholdt, vil ikke lenger samfunnet fungere.
Forslag til valg av veistandarder
Vi har i dag i prinsippet tre hovedtyper av veier: Tofeltsveier, 2/3-feltsveier med midtdeler og firefeltsveier med midtdeler.
For bedre å tilpasse hovedveiene til kostnader og behov, foreslår jeg følgende endringer i veistandardene:
.png){kind=logo}
1. Tofeltsveier uten midtdeler
Den alt overveiende delen av det norske fylkes- og riksveinettet er tofeltsveier uten midtdeler. Med god bredde på kjørebanene og skuldrene har disse en teoretisk kapasitet opp til 20.000 biler per døgn.
Erfaringsmessig har det imidlertid vist seg at ved en ÅDT på cirka 5000 begynner ulykkestallene å øke vesentlig. Dette gjelder spesielt for alvorlige ulykker.
Det er derfor sannsynligvis riktig at veinormalene setter en grense for ÅDT på 6000 når denne veitypen skal planlegges, men det er et strengt krav. Personlig kunne jeg tenkt meg å sette denne grensen rundt ÅDT 8000.
2. 2/3-feltsveier med midtrekkverk
2/3-feltsveier skal i følge veinormalene brukes ved ÅDT mellom 6000 og 12.000 og planlegges for 90 km/t.
Slike veier kan fint avvikle trafikk opp til ÅDT 15.000, og selv ved trafikkmengder inntil 18.000 vil det sjelden opptre kødannelser. Dette ifølge blant annet Sintef og utenlandsk litteratur.
Det er derfor vanskelig å forstå hvorfor Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet har satt kapasitetsgrensen så lavt.
Jeg foreslår derfor at 2/3-feltsveiene skal benyttes for ÅDT 6000-15.000.
3. Firefeltsveier med midtdeler
Utforming av firefeltsveier er beskrevet i et utall vitenskapelige rapporter og lærebøker. Felles kunnskap vi får fra disse er blant annet:
• Veiene har god kapasitet opp til ÅDT 50.000–60.000.
• I likhet med andre veityper med midtdeler er firefeltsvei blant det mest trafikksikre vi har.
• Ulykkesfrekvensen ved 90 km/t er imidlertid likeverdig for smale firefeltsveier og 2/3-feltsveier.
• Ulykkesfrekvensen øker med økende fartsgrense. Økningen er større for smale firefeltsveier enn for firefeltsveier med normalprofil. Økningen i ulykker er størst for alvorlige ulykker og dødsulykker.
Skal vi få en større fleksibilitet i valg av veistandard for hovedveinettet, synes det klart at det er nødvendig å ta i bruk en firefeltsvei med en lavere standard enn det vi har i dag. Den reduserte standarden vil gjelde både bredde og fartsgrense.
Jeg foreslår derfor at firefeltsveier kan bygges med to alternative utforminger, se også figur 2.
4. Smal firefeltsvei
Om man setter fartsgrensen til 90 km/t på en firefeltsvei, kan veibredden antakelig komme helt ned til 18,5-19 meter.
Med 3,5 meters bredde for hvert kjørefelt, gir det 1,5 m og 0,5 m for henholdsvis ytre og indre skulder. Det vil være mulig å redusere midtdeleren til 0,5 til 1,0 m og likevel ta vare på overvann og trafikksikkerhet ved påkjøring på rekkverket.
Denne veistandarden vil ha lave ulykkestall for hastigheter opp til 90 km/t, mens for større hastigheter vil de smale skuldrene sannsynligvis føre til en økning i ulykker.
Smale firefeltsveier bør derfor ikke benyttes for fartsgrenser høyere enn 90 km/t.
Kapasiteten for slike veier vil være tilnærmet lik som for firefeltsveier med normalprofil, men jeg tror det er uheldig å bruke denne veitypen ved ÅDT større enn 30.000. Smal firefeltsvei med 90 km/t bør være et godt alternativ for ÅDT-intervallet 12.000 til 30.000.
5. Firefeltsvei med normalprofil
Normalprofilen for firefeltsveiene har i dag en bredde på 23 meter. Veien skal i henhold til veinormalene planlegges for fartsgrense 110 km/t. Veitypen har en kapasitet opptil ÅDT 50.000 og kan sannsynligvis avvikle trafikk helt opp til 60.000 kjøretøy pr. døgn.
Mitt forslag er at firefeltsvei med normalprofil fortsatt skal planlegges for fartsgrense 110 km/t, men den bør bare benyttes for ÅDT større enn 20.000.
Det er først ved så store trafikkmengder de totale tidsgevinstene blir så store at de kan forsvare de store merkostnadene ved en fartsgrense på 110 km/t.
Konklusjoner
Ved utvikling av veinettet har vi to hovedprinsipper. Det ene er at vi ønsker å tilby trafikantene en helhetlig veistandard uten for store sprang på hver enkelt veistrekning.
Det andre prinsippet er at standarden skal tilpasses kravene til hastighet, kapasitet og framkommelighet innenfor økonomisk forsvarlige rammer.
I mitt forslag har jeg lagt vekt på å ha noe overlapping i kravene til dimensjonerende trafikk fra én veistandard til den neste. Dessuten har jeg innført en ny veitype i forhold til dagens normaler. Dette for å oppnå en bedre fleksibilitet, noe vi sårt trenger.
