Det er helt stille på Oslo S. Klokken nærmer seg 01:00, og folkehavet som følger av morgenrushet er fortsatt mange timer unna da et nesten 200 meter langt gult arbeidstog ruller inn på perrongen.
Her er det ingen dører som åpnes og lukkes, ingen kø for å komme inn, og ingen konduktør som påser at alt går riktig for seg.
Isteden er det bare et høyt sus fra store trekkaggregater og motorer som fyller luften, mens vi holder oss fast for å klatre opp stigen til det bakre førerhuset.
3,5 timer
Inne i førerhuset sitter tre menn fra Baneservice og Skienfirmaet Miljø- og Veiservice.
I natt skal de fortsette sitt arbeid med utskifting av ballastpukk i Oslotunnelen, og de har ikke mer enn tiden og veien:
– Vi har ikke mer enn 3,5 timer på oss fra vi står her på Oslo S. til vi må være ute av tunnelen igjen, så det blir ikke mange timene med effektivt arbeid, sier driftsleder Rune Borgen fra Baneservice.
Fra mai til september ble 36 NSB-tog og seks Flytog innstilt, slik at de kunne jobbe i Oslotunnelen fra 20:30 til 04:40.
Det ga mye bedre framdrift enn i dag, når det er enkeltsporet drift for å slippe innstillinger mens arbeidet foregår på det andre sporet.
Treg fremdrift
– Når vi hadde bedre tid kunne vi fort skifte ut over 100 meter ballastpukk på en økt. I natt regner vi ikke med å klare mer enn 17 meter, sier Borgen.
Dette er hans siste natt på jobb før han kan se frem til en uke fri. Han innrømmer at det er slitsomt å jobbe om natten, men det finnes ikke noe alternativ når standarden på en av landets mest trafikkerte jernbanestrekninger skal føres 30 år frem i tid på fem år.
– Det er en utfordring at arbeidet må skje om natten. Ingen er skapt for å jobbe natt, noe som medfører hyppig utskifting av arbeidsstokken i løpet av en måned, sier Jernbaneverkets prosjektleder for Prosjekt Oslo, Rune Olsen.
Hver eneste natt er mellom 20 og 30 personer på jobb for prosjektet. De jobber turnuser med en uke av og en uke på.
På toget som nå ruller ned i tunnelen er det åtte mann.
Den store pukksugeren
Noen hundre meter ned i tunneltrakta stopper toget. Flere av de 12 enhetene kobles fra hverandre.
Det gamle ballastpukket vannes for å unngå støv, før vakuumsugeren suger det opp i store lagringsenheter.
.png){kind=logo}
Det fylles på ny ballastpukk, og skinnene vaskes med store, roterende koster. Kontrasten fra før til etter utskifting er slående.
– Se her, sier Olsen, og drar pekefingeren over ballastpukket i utkanten av sporet.
Den blir helt svart.
– Det er ikke lett å få vasket denne tunnelen uten å påvirke spordisponeringen. Jeg vet faktisk ikke hvor mange år det er siden den ble vasket sist, sier han.
Strømledende støv
Støv er en viktig årsak til de mange problemene med signalfeil og kortslutninger i Oslotunnelen de siste årene.
Siden støvet inneholder metallpartikler fra bremser, skinneslitasje og slitasje på kontaktledningen, leder det strøm i kontakt med vann.
Oslotunnelen er i utgangspunktet et veldig tørt miljø, men regn og snø skaper problemer når det renner innover fra tunnelinngangene, og når våte og nedsnødde tog stopper ved Nationaltheatret stasjon så vannet renner ned i skinnegangen.
– Her har vi kullstøv fra pantografen og mye kobberstøv i kombinasjon med olje og møkk fra Oslo sentrum. Når anlegget i tillegg er slitt, gir dette et stort problem med elektriske strømmer på avveie. Derfor går vi nå helt i dybden for å finne årsaken til årsaken til problemene, slik at vi vet at de ressursene vi setter inn brukes riktig, sier regiondirektør i Jernbaneverkets Region Øst, Johnny Brevik.
Isolasjonsplate er synderen
Hovedårsaken til problemene mener de å ha funnet, i form av en fire millimeter tjukk isolasjonsplate som ligger mellom hver eneste skinne og sville.
Det er mange millioner av dem til sammen på jernbanenettet i Norge, og det holder at én av dem feiler.
– Hvis du får nok møkk og kobberstøv over den platen, risikerer du å få et falskt signal om at sporet er belagt med et tog. Det gjør at tog som faktisk skal kjøre på strekningen får rødt lys. Konstruksjonen har vært sånn siden tidenes morgen, men det er et veldig sårbart system. For å sette det litt på spissen så er dette et system som har bredt om seg, uten at noen har stoppet opp og vurdert andre konseptvalg, sier Brevik.
Mindre sårbar
Årsaken til at isolasjonsplatene utgjør et så stort problem i Oslotunnelen, og ikke ellers i landet, er nettopp den store konsentrasjonen av elektrisk ladet støv man finner her.
Andre tunneler har ikke like mye slitasje, og ikke i nærheten like mye oljefilm og forurensete masser, mens togskinner i dagen rengjør seg selv med naturens hjelp – i form av regn og nedbør.
Av 300 registrerte feil i Oslotunnelen, er cirka 40 prosent på grunn av dagens konsept på signalanlegget.
Løsningen blir å innføre en helt ny teknologi for togdeteksjon i sporet, nemlig akseltellere.
Tyskland gikk helt over til akseltellere da de bygget nye spor i 1995, og det er velutprøvd iblant annet Østerrike, Sveits og Finland.
– Akseltelleren er en induktiv, elektromagnetisk spole, som teller antall akslinger som passerer inn og ut av et område. Når det er like mange akslinger inn som ut, er det klart for neste tog. Indikasjonen er like sikker, men du slipper isoalsjonsproblematikken og sårbarheten i forhold til støv og møkk, sier Brevik.
Kan utvides
Det er bare svar på noen grensesnittrapporter som mangler før Jernbaneverket avgjør om de skal gå for akseltellere. Dersom konklusjonen i disse rapportene blir positiv, noe Brevik regner med, starter utrullingen av akseltellere.
– Da begynner vi i Oslotunnelen først, før vi ser på om vi skal bruke det i større deler av regionen hvor vi har det samme problemet med støv, møkk og oljefilm, sier Brevik, og legger til at det kun er snakk om måneder før konklusjonen er klar. Om det betyr to måneder eller ti måneder, vil han ikke svare på.
– Har kontroll
Mens vi går oppover mot Oslo S igjen, oppdager vi slitasjeskader ved flere skinneskjøter og i sporveksler. Det vises tydelig på nyvaskete, togtomme skinner, og fotograferes for å følges opp.
– Her må vi nok inn med en skinneskjøt, sier Olsen.
– Det er godt denne sporvekselen skal skiftes. Den har tydeligvis gjort sitt, sier Brevik.
Det er godt de fortsatt har fire år på seg før Oslotunnelen skal være klar.
– Vi har ikke klart å få bukt med problemene ennå, selv om antallet feil er betydelig redusert siden i fjor, men når Prosjekt Oslo er ferdig i 2012 skal vi ha løst det. Det er prosjektets mål, og det føler jeg vi har kontroll på, sier Olsen.
BILDESERIE: Oslotunnelen fra innsiden
Kortsiktige tiltak (2008 – 2009)
|
Langsiktige tiltak (2009 – 2012)
|
