Test: Test av Volvo C40

C40 er den første Volvoen som ikke kan bestilles med forbrenningsmotor. Den er likevel bygget på samme plattform som flere dieselbiler, og er teknisk nesten identisk med helelektriske XC40. 

Der XC40 har en litt kasselignende form, har C40 et buet tak, eller Coupé, som det heter på fint. 

Den eneste tekniske forskjellen fra XC40 er at C40 har mer avanserte frontlys med 84 individuelle LED-lamper som skal kunne blende ut opptil fem motgående kjøretøy samtidig. XC40 kommer til sammenlikning med mer konvensjonelle LED-lys og kurvelys. 

Likheten mellom de to betyr ikke at C40 er kjedelig motorisert: Her får man firehjulstrekk med to motorer på 150 kW hver, altså en samlet effekt på 300 kW. Det gir et heftig fraspark som drar deg tilbake i setet. C40 oppleves som en av de sprekeste bilene i klassen.

Batteriet på 78 kWh skal gi en WLTP-rekkevidde på 441 kilometer. C40s bueform gir lavere luftmotstand (cd-verdi på 0,32) og rundt seks prosent lengre WLTP-rekkevidde enn XC40. Du kan naturligvis ikke forvente denne rekkevidden vinterstid.

Trygg og sporty 

Vi har kjørt bilen noen dager, og synes den er behagelig og sporty.

Oppførselen på veien minnet mye om XC40. Bilen virket aldri spesielt nervøs, selv når veiene var dekket av snø. Frontlyktene er gode, og til forskjell fra enkelte andre modeller opplevde vi aldri å bli blinket på av motgående trafikk på grunn av at vi blendet dem. 

Støyisoleringen er på linje med andre biler i klassen. Det er litt hjulstøy, men lite eller ingen sjenerende lyder fra karosseriet.

En god bil på mange måter, altså. 

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonsørinnhold

– Enklere å utnytte alle mulighetene som IFC gir

Samtidig fremstår C40 som et hvileskjær for Volvo. Neste år sparker svenskene virkelig i gang el-festen med sin første bil bygget på en dedikert elbilplattform. Vi skulle gjerne sett at dette gjaldt C40. Da hadde trolig både forbruket og plassen vært bedre. 

(artikkelen fortsetter under bildet)

Forbruk

Vi forvarmet C40 før vi kjørte vår vanlige langtur: Fra Oslo, via Lygnasæter og Gjøvik, over Mjøsbrua og tilbake via Hamar. Det gir omtrent halvparten landevei og halvparten rask motorvei (mye 110 km/t).

Her er forbruks- og stigningskurven:

Artikkelen fortsetter etter annonsen

annonse

Sagt opp ulovlig i verneperioden

Snittforbruket 28,2 kWh/100 km er det meste vi har hatt med noen bil på den aktuelle runden, men vi skal være snare til å påpeke at vi ikke har kjørt de andre bilene ved så lave temperaturer tidligere. Dermed er ikke datagrunnlaget sammenliknbart. 

Forbrukstallet er på nivået til Audi e-tron, Mercedes-Benz EQC og tvillingbror XC40, som vi kjørte under liknende forhold. De nevnte bilene kjørte vi riktignok en annen og litt treigere rute, så de hadde nok hatt et enda høyere snittforbruk ved kjøring på samme rute som C40. 

Les også

Dødsulykken i Sandvika: Mener to hypoteser skiller seg ut

Effektivitet og rekkevidde

Det er ingen tvil om at ti kuldegrader bidrar til et høyt forbruk. I tillegg er dette en ganske tung bil, med en egenvekt på nesten 2,2 tonn. Det er rundt 200 kilo mer enn for eksempel Tesla Model Y, men omtrent på linje med Ford Mustang Mach-E. Sistnevnte er også kjent for å ha et nokså høyt forbruk.

Volvo har brukt bedre energieffektivitet som et kronargument for at de i fremtiden vil utvikle all elbilteknologi selv. I dag bruker Volvo for eksempel motorer fra Valeo Siemens og battericeller fra LG Chem og CATL. Allerede neste år skal helelektriske XC90 lanseres med egenutviklede elektromotorer, og de skal også utvikle egne batterier i samarbeid med Northvolt. 

Med en netto batterikapasitet på 75 kWh har C40 en reell rekkevidde på 266 kilometer under de gitte forholdene. Tar vi utgangspunkt i hvordan batteriprosenten utviklet seg på turen, får vi en rekkevidde på 287 kilometer.

Det er bare henholdsvis 60 og 65 prosent av oppgitt WLTP-rekkevidde. Vi forventet ikke å nærme oss WLTP-rekkevidden, men det illustrerer samtidig hvor mye rekkevidden kan krympe under utfordrende forhold. 

Hurtiglading

Volvo C40 skal kunne hurtiglade med inntil 150 kW, og bilprodusenten reklamerer med at man skal kunne lade fra 10 til 80 prosent på rundt 37 minutter.

Vi ladet bilen på langturen etter å ha kjørt litt over tre timer. På forhånd hadde vi plottet inn ladestasjonen som destinasjon i den innebygde navigasjonen.

I fjorårets test av XC40 påpekte vi at bilen ikke forvarmet batteriet dersom man navigerte til en ladestasjon. Vi kom da heller aldri i nærheten av den angitte toppeffekten. Nylig kom en slik funksjon til bilene, og vi var spente hvordan C40 ville prestere ved hurtigladeren. 

Her er ladekurven: 

Bilen kom raskt opp i nærheten av toppeffekten. Her ser det altså ut til at bilen var varm nok til å ta imot toppeffekten. Det kan muligens skyldes forvarmingen. Hastigheten gikk også ganske fort ned igjen. Da C40 passerte 50 prosent oppladet holdt effekten seg under 100 kW. 

10 til 80 prosent oppladet gikk unna på 43 minutter - altså seks minutter lengre enn Volvos reklame.

Det er mulig intervallet hadde vart noe kortere dersom vi hadde startet med enda lavere batteriprosent, ettersom bilen da kanskje hadde kommet opp i toppeffekt før intervallstart. Det er uansett ikke noe kundene skal måtte gjøre for å oppnå reklametallene. 

Den høye toppeffekten og kurveutviklingen gjør at intervallet mellom 10 og 50 prosent kun tar 18 minutter. På langtur kan det med andre ord lønne seg å bare lade til 50 prosent, og heller ta et ekstra ladestopp hvis nødvendig. 

Infotainmentsystemet

Vi henviser til fjorårets test av XC40 og Polestar 2 for inngående beskrivelser av infotainmentsystemet - det er tross alt det samme.

Inntrykket vårt er likt: Dette er et av de smarteste systemene på markedet, og særlig navigasjonen er god, med meningsfulle ladeforslag og presis kalkulering av gjenværende batteriprosent ved ankomst.

Vi merker oss imidlertid at flere XC40-eiere har uttrykt misnøye med ustabiliteter og svak bil-app. Vi hadde ikke mulighet til å prøve appen i denne omgang, da oppsettet blant annet krever at man har begge nøklene tilgjengelig. 

Ved én anledning opplevde vi noe også andre eiere har rapportert: Instrumentdisplayet mente bilen hadde ni prosent batteri igjen, mens infotainmentsystemet (med det iboende navigasjonssystemet) rapporterte 23 prosent gjenværende batterikapasitet. Som du kan se i videoen under, var den laveste angivelsen korrekt: 

Slike feil er uheldige, da det gjør oss usikre om vi kan stole på systemet. Likevel: C40 har et av de mest elbilsmarte infotainmentsystemene som finnes. 

Plass 

Endringene i utformingen fra XC40 gjør C40 til en litt mindre praktisk bil. Bagasjeplassen er noe mindre (redusert fra 452 til 413 liter), takket være bueformen. Flere av konkurrentene har opp mot 600 liter bagasjerom, så her bør man tenke etter hva man trenger. 

Se videosnutt av en person på 196 centimeter som prøvesitter bilen her: 

Vårt bakovervendte barnesete festet med belter passet greit i baksetet, men det ble ikke veldig god plass til personen i forsetet. 

Den totale nyttelasten (inklusiv fører) på 510 kilo tilsier drøyt 100 kilo per person dersom man er fem i bilen. Det er ikke best i klassen, men absolutt akseptabelt. 

C40 og XC40 er Volvos minste crossover/SUV-er, og den innvendige plassen er akseptabel. Samtidig fantaserer vi om hvordan bilen hadde blitt dersom den var bygget som en elbil fra start.

Det er kanskje de minste modellene som har mest å vinne ved å komme på en dedikert elbilplattform, med tanke på plass og forbruk. Vi ser jo hvordan konkurrenter som Hyundai Ioniq 5 og Volkswagen ID.4 utnytter lang akselavstand, fravær av kardangtunnel og mindre midtkonsoll til å lage en romslig, annerledes kupé.

Les også

Her er elbilene som allerede har fremtids­teknologien V2G

Konklusjon

Startprisen på 555.000 kroner er høyere enn hva du kan få andre biler i klassen for. Samtidig kommer C40 godt spesifisert fra start, og prisen inkluderer blant annet forsikring, service og vedlikehold og veihjelp i tre år. Dermed er det ikke sikkert konkurrentene er billigere totalt sett.

Volvo har lovet å lansere én elbil hvert år de neste årene, og kun selge helelektriske biler i 2030. C40 er 2021-modellen, men teknisk er den så å si identisk med fjorårets XC40.

Dermed fremstår C40 som et hvileskjær for Volvo.

Den pragmatiske tilnærming ved å bygge både XC40 og C40 på samme plattform som forbrenningsmotorbiler er forståelig. Man får bilene raskere på markedet.

Samtidig medfører det også ulemper, som høyere vekt. Volvos tekniske sjef fortalte selv til TU-podkasten Elbil - Teknisk sett at XC40 kunne vært rundt 400 kilo lettere om den ble bygget som en elbil fra bunnen av. Det hadde trolig medvirket til et lavere forbruk og bedre plass. 

C40 er ingen dårlig bil. Den virker godt skrudd sammen, er artig å kjøre og infotainmentsystemet er noe av det beste på markedet. 

Samtidig gir vi Volvo en liten smekk over panseret for å ikke utnytte potensialet vi tror ligger i å utforme bilen som en elbil fra bunnen av.

Utviklingen går fort. I fjor gjorde vi ikke noe stort nummer ut av at XC40 deler plattform med forbrenningsmotor-doninger. Men i år har mange av konkurrentene kommet med biler som utnytter fordelene med dedikerte elbilplattformer. Skjerpings, Volvo!

Heldigvis er Volvos ambisjoner store, og vi gleder oss til XC90 kommer på den dedikerte SPA2-plattformen neste år. 

Les også

Derfor stopper ikke sensorer bilen fra å kjøre i en vegg