IC3-tog nummer 5056 har endelig forlatt verkstedet i danske Langå.
Der har det stått i to år, mens det har ventet på å bli utstyrt med de signaldatamaskinene som skal gjøre det mulig å kjøre på strekninger med det nye digitale ERTMS-signalsystemet. Denne ombyggingen skulle etter planen ikke ha krevd mer enn seks til åtte måneders jobb.
Men fordi ombyggingen har vist seg å være mye vanskeligere enn antatt, utgjør IC3 i dag jokeren i hele den landsdekkende lanseringen av det 23 milliarder kroner dyre signalprogrammet.
Derfor var det en lettet direktør for signalprogrammet som ved jernbanebransjens årlige konferanse denne uken kunne fortelle at det nå har lyktes å utstyre toget med de påkrevde signaldatamaskinene og kilometervis med kabler.
– Det første IC3, toget som alle snakker om, har nå blitt utstyrt med signalutstyr. Det har forlatt det beryktede verkstedet i Langå for første gang på to år, og det har gjennomført en høyhastighetstest med 180 km/t mellom Vojens og Tinglev, sier prosjektdirektør Jan Schneider-Tilli i Banedanmark fra talerstolen.
- Signal-trøbbel i Danmark: Kan bli nødt til å ha lokomotivet i midten av togsettet
(Artikkelen fortsetter etter illustrasjonen)
- Kunne ikke skjedd i Norge: Japansk togselskap beklager etter å ha forlatt stasjonen 25 sekunder for tidlig
Prototyp-toget
Hvorfor er tog nummer 5056 viktig? Det er fordi toget er prøvekanin for resten av IC3-flåten, som utgjør ryggraden i den danske jernbanetrafikken.
Folketingets forlikskrets bak signalprogrammet skal i løpet av høsten 2018 beslutte om resten av de 79 togsettene skal utstyres med det nye signalutstyret.
Det avgjørende spørsmålet blir om prototyp-toget 5056 på det tidspunktet har fått den danske Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsens tillatelse til å kjøre med passasjerer.
Lykkes det, kan Banedanmark fortsette med å rulle ut det nye ERTMS-signalsystemet på de danske jernbanestrekningene som planlagt.
Lykkes det ikke, må Banedanmark utsette utrullingen til det siste IC3-tog er utrangert og erstattet med DSBs neste generasjon av intercitytog.
Det er nemlig ikke mulig for tog med det gamle ATC-signalsystemet å kjøre på ERTMS-utstyrte strekninger.
Og hvis utrullingen av ERTMS blir forsinket, må Banedanmark i stedet immunisere en rekke hovedstrekninger for å beskytte det gamle analoge signalanlegget mot kjørestrøm, siden hovedstrekningene samtidig er i gang med å bli elektrifisert.
Immunisering koster ytterligere 1,2 milliarder kroner, noe som ville bringe programmets samlede pris opp til rundt 30 milliarder norske kroner.
- Smarte veier: Denne veien er stengt 39 ganger de siste åtte månedene. Ny teknologi skal forutse problemene
.png){kind=logo}
Stadig under tidspress
Men at det første IC3-toget nå driver med testkjøring, betyr ikke nødvendigvis at driftstillatelsen kommer i hus tidsnok til politikernes beslutning til høsten.
Ifølge den overordnede planen for signalprogrammet – som politikerne vedtok i 2017 – skulle det første IC3-toget få en godkjenning i mai; i god tid til at det kan treffes en politisk beslutning til høsten.
Tidligere på året ble den forventningen justert til august, og med Banedanmarks siste statusnotat er forventningen september; snublende tett på høstens politiske beslutning. De siste problemene skyldes spesielt at Alstom opplever problemer med å få levert de nødvendige komponentene.
«Banedanmark er dog bekymret over disse fortsatte mindre forsinkelsene, og det er derfor det fortsatt er et svært stort fokus på leveransen av IC3-togene,» heter det i Banedanmarks siste statusnotat.
Problemet med kablene
Fram til at Alstom og Banedanmark kan sende inn søknaden om driftstillatelse, må konstruksjonen av ombyggingen optimeres som følge av de aktuelle testkjøringene, og det må endres på kabelføringen i toget.
Nettopp kablene har tidligere skapt store problemer, siden IC3 er et ferdigkonstruert tog hvor det ikke er satt av plass til kilometervis av nye kabler.
Og hver eneste endring i konstruksjonen krever et omfattende dokumentasjonsarbeid.
– Noen av kablene er riktig nok installert feil, så toget krever noen mindre justeringer, slik Jan Schneider-Tilli uttrykker det.
- Kjempeprosjektet med nye Oslo-trikker: 9 milliarder kroner. 87 nye trikker. Kaos i hele byen i et par år til
Dobbeltdekkere er bekymringen
Mens jobben med IC3 fortsetter, har det dukket opp problemer under ombyggingen av en annen togtype. Denne gangen dreier det seg om DSBs dobbeltdekkervogner, som brukes i regionaldriften på Sjælland.
Det er viktig å få dem klargjort til ERTMS, siden de skal kjøre på den første strekningen med det nye signalsystemet, Roskilde-Køge-Næstved, i 2020.
– Dobbeltdekkerne til DSBs nye el-lokomotiver er vår største bekymring akkurat nå, fordi framdriften har ikke vært god nok. Vognene er forutsetningen for å kunne kjøre med de nye elektriske lokomotivene på ERTMS-utstyrte baner, sier Jan Schneider-Tilli.
Danske Ingeniøren skrev om problemet med dobbeltdekkervognene i mars, da de for første gang dukket opp i et statusnotat fra Banedanmark.
Problemene skyldes, ifølge notatet, at leverandøren Alstom mangler ressurser til å gjennomføre oppgaven raskt nok, fordi selskapet har prioritert å bruke ressurser på å bygge om andre togtyper.
Regner med passasjerdrift i 2020
Banedanmark har i det siste statusnotatet sitt markert dobbeltdekkervognene med en gul varsellampe, tilsvarende de grønne, gule og røde statusmarkørene som benyttes i rapporteringen.
Men Banedanmarks prosjektdirektør regner med at det kan la seg gjøre å få vognene klare til passasjerdrift i 2020.
– Konstruksjonen gjennomgås for øyeblikket av oss og av DSB. Hvis vi godkjenner den, kan ombyggingen av det første toget gå i gang. Men man må være oppmerksom på at installeringen i det første toget tar omkring 12 måneder, fra konstruksjonsfasen til brukstillatelsen. Så kan vi levere dobbeltdekkervognene til drift i 2020? Ja, det kan vi, men det kommer til å kreve tett samarbeid mellom oss, DSB og Alstom, sier Jan Schneider-Tilli.
Saken ble opprinnelig publisert på Ing.dk.
- Les flere saker om samferdsel.
