Klokken 5 mandag morgen stengte Ring 1 i Oslo for trafikk. Foreløpig har trafikkavviklingen gått bra.
– Vi ser på både E6 og E18 at det har gått veldig bra hittil i dag. Dette tror jeg skyldes at mange har startet ferien og at andre har fått med seg oppfordringene våre om å ta kollektivt, sykle eller gå, sier trafikkoperatør Jeanette Andreassen i Statens vegvesen til NTB mandag formiddag.
Etter morgenrushet opplever både Statens vegvesen og politiet at stengingen foreløpig har gått knirkefritt for seg. Andreassen sier til NTB at hun er overrasket over hvor bra det har gått
– Det har vært spesielt positivt overraskende at det ikke har vært kø på E18 i dag.
Vegvesenets prosjektleder Elin Hermanstad Havik fortalte nylig til TU at tunnelprosjektet kan bli svært krevende:
– Gjennomføringen blir kompleks. Det er trangt, og grunnforholdene er krevende. Mye masser skal ut og inn. I verste fall kan det bli svært krevende.
Hun har bred erfaring som leder av anleggsprosjekter, blant annet fra det såkalte Fellesprosjektet der Vegvesenet og Bane Nor bygde ny E6 og nytt dobbeltspor langs Mjøsa.
Jernbanedirektoratet: Anbefaler Flytog-grep for å løse kø-kaoset i Oslo
Taktløs bergart
Her i Ring 1 skal hun håndtere blant annet løsmasser og høyt grunnvann, to elementer som kan stikke kjepper i hjulene for arbeidene.
Og så har vi svartskiferen, som er omtrent som alunskifer å regne og dermed et enfant terrible for anleggsbransjen – en taktløs og uklok bergart som setter omgivelsene i forlegenhet.
Svartskiferen må spesialbehandles; kjøres til eget deponi, og den krever for eksempel at byggegropa er sikret og tettet.
125.000 tonn regner de med å måtte frakte ut av den. Det tilsvarer 7800 lastebillass.
– En problematisk masse å håndtere. Vi har knyttet til oss erfaringer fra byggingen av Regjeringskvartalet, og har lagt en god plan, sier Havik.
Og mye masser skal også fraktes inn på et trangt område. 21.000 kubikkmeter masser til innfylling rundt konstruksjoner og park. 31.000 kubikkmeter betong. 5400 tonn med armering.
I rute med trafikkstyringen
1. juli ble altså Ring 1 stengt for tre år. Trafikken ledes primært via Operatunnelen. På forhånd hadde Vegvesenet tatt flere grep for å redusere trafikken og forberede stengningen:
Elbilene har fått forbud mot å bruke kollektivfeltene på riks- og europaveiene i Oslo og Akershus, mens tungtrafikken derimot skal få slippe til i de samme feltene.
– Stengingen av kollektivfeltet for elbiler har gitt god effekt. Vi er helt i rute og ligger godt an, sa Halvard Gavelstad til TU en drøy uke før stengningen.
Han er Vegvesenets prosjektleder trafikk for Ring 1-utbyggingen. Med andre ord: Den som skal sørge for at de trafikale konsekvensene blir dempet så mye som mulig. Og trolig den i staben som får høre mest kjeft.
– Så får vi se hva som skjer etter at Ring 1 stenger, og hvordan den samlede effekten av elbilforbud og stenging er da. Operatunnelen er jo på grensen av sin kapasitet, opplyser han.
– Det kan bli aktuelt med tilfartsregulering som begrenser trafikken enda mer mot Operatunnelen. Det vil vi vurdere når trafikken har tatt seg opp igjen etter ferien, sier Gavelstad.
I et intervju med Våre Veger i november 2022, like etter at oppdraget var lyst ut i markedet, konkluderte Havik med at dette ville bli en komplisert jobb. Få entreprenører i Norge både var og er i stand til å ta på seg en slik oppgave.
I august 2023 inngikk byggherren avtale med Veidekke, en av de største og mest erfarne anleggsentreprenørene i landet. Siden den gang har Veidekke sammen med Vegvesenet prosjektert og optimalisert arbeidene.
De sitter samlet i et fellesprosjektkontor i Møllergata, et uvanlig kort steinkast fra anleggsområdet.
Kostnadsrammen var i 2022 på 3,1 milliarder kroner. Nå er den anslått til 3,3 milliarder 2023-kroner.
Med tre års planlagt byggetid står det hele ferdig i 2027.
Spesiell kontrakt
Prosjektstaben var i jevnlig dialog med markedet før kontrakten ble utformet, og fikk uttelling for det.
Det hele var tenkt som en ordinær totalentreprise, men det kom klare signaler fra bransjen om at akkurat det burde Vegvesenet revurdere. Kontrakten ble i stedet en samspillsentreprise, en litt ny kontraktsform for Vegvesenet for noen år siden.
– Mange i markedet mente det ville være vanskelig å gi pris på en totalentreprise, opplyser Havik.
Et annet element som gjorde at oppdraget ikke passet for alle: Særlig Hammersborgtunnelen er en del av sikringen og tryggingen av det nye regjeringskvartalet, med bakgrunn i terrorangrepet 22. juli 2011.
En god del av de som skal jobbe på prosjektet må gjennom til dels omfattende sikkerhetsklarering, og det vil kunne ta svært lang tid for personer fra enkelte land.
Både kortere og lengre tunneler
Hammersborgtunnelen under regjeringskvartalet blir i praksis bygd helt om. Vaterlandtunnelen blir gjenstand for en ordinær tunnelrehabilitering, men blir 35 meter kortere.
– I Hammersborgtunnelen er planen å senke tunnelløpet med cirka åtte meter. Etter å ha jobbet med en optimalisert løsning ender vi opp med et jevnt fall i tunnelen fra vest til øst, noe som er en bedre veiteknisk løsning, forteller Havik.
Vaterlandstunnelen står på spuntpæler i dag, og det skal den fortsette å gjøre, men levetiden på spunten skal forlenges. Og den får en full rehabilitering.
Vaterlandstunnelen har høydebegrensning, i dag på fire meter. (Hammersborgtunnelen er 4,6 meter høy).
– Den kan vi ikke lage høyere. Så dagens høydebegrensning vil gjelde for hele anlegget også etter 2027, sier Havik.
Ingen kvikkfiks: Har simulert scenarier for å finne klimakutt for skipsfarten
