Tysk teknologiprofessor: Glem elbiler med lang rekkevidde
En økonomisk og miljømessig feilvurdering, mener han.
E.go er en 100 prosent bybil. Den første modellen heter E.go Life og har plass til fire personer. Den kommer med tre ulike batteristørrelser med en rekkevidde på mellom 104 og 154 km bykjøring.Foto: e.GO
Der er absolutt ingen grunn til å installere et 100 kWh-batteri i en elbil for å kunne kjøre 500 kilometer på én oppladning. Det er både økonomisk og miljømessig en feilvurdering.
Det sier en tysk professor som står i spissen for bybilen E.go, som leverer den første bilen i september. 7000 stykker er allerede forhåndsbestilt.
Hvis du går og drømmer om en elbil som kan transportere deg veldig langt på én oppladning, så dropp det. Kjøp i stedet en liten bil med kort rekkevidde, og kjør lykkelig rundt i byen. Det sier professor Günther Schuh fra det tekniske universitet i Aachen. Ved siden av stillingen sin som sjef for Forschungsinstitut für Rationalisierung (FIR) har han også vært med på å utvikle elbilen E.go, som nettopp er en liten elbil beregnet til bykjøring.
Den danske nettavisen ing.dk har tidligere beskrevet de nye produksjonsmetodene som presser prisene ved å bygge en bil som E.go fra bunnen av. De har sett på hva utfordringene er med batterier akkurat nå:
Professor Günther Schuh, som er administrerende direktør for den nye tyske bilprodusenten e.GO, er ikke redd for å karakterisere elbiler med store batterier som feilgrep. I stedet peker han, naturligvis, på sin egen elbil fra e.GO, som er enkelt konstruert og lett å kjøre. Prisen blir dermed lav, og det skal appellere til kundene. Foto: e.GO
Den første modellen fra E.go blir denne lille bybilen. Senere vil det komme små varebiler og SUV-er. Foto: e.GO
– Den teknologi vi bruker i dagens batterier er mer enn 20 år gammel, og det er ingen ting som tyder på at vi ser en vesentlig forbedring av batteriene innenfor de neste ti årene, og slett ikke før 2020, slik mange bilprodusenter snakker om. Selvfølgelig finnes det mange områder hvor batteriet kan forbedres, både når det gjelder råmaterialene og hele innpakningen. Vi kan bruke mindre kobolt, pakke batteriene tettere og bruke nye tørre anoder. Og så er det selvfølgelig solid state-batteriene som gir forventninger om et ekstremt høyt energiinnhold. Men jeg mener at solid state-batterier har så mange teknologiske utfordringer at vi minst må være forbi 2026 før vi ser noe som kan brukes, sier Günther Schuh.
– Men hva er problemet med elbiler med store batterier?
For å holde prisen nede ser det også ut til at E.go kjøper teknologi fra andre bilprodusenter. Info-systemet ser ut til å komme fra Suzuki. Foto: e.GO
– Batteriene er fremdeles altfor dyre. Hvis du for eksempel kjøper en VW Up med bensinmotor, kan du komme ned på en kilometerpris på omkring 0,15 euro. Hvis en elbil skal konkurrere med det direkte, så må prisen på batteriene ned på 55 euro per kWh alt inkludert, og det er vi langt unna i dag. Men hvis man vil fortsette å betale subsidier til elbiler, er det helt greit for meg – det gir bare ikke noen økonomisk mening.
– Men hva med miljøeffekten, altså en inkludering av omkostningene ved NOx og CO2?
– Det er helt korrekt at elbiler reduserer NOx i byene, og derfor er det akkurat der de skal kjøre. Når vi kommer ut på landet og på motorveien, betyr NOx ingen ting rent forurensingsmessig. Med hensyn til CO2, kommer det fullstendig an på hvor i verden du får strømmen din fra. Jeg er sikker på at CO2-regnskapet for hele batteriproduksjonen og forbruket av strøm er helt greit i Danmark, men mange steder tipper balansen, slik at elbiler ikke er mer miljøvennlige enn effektive bensinbiler. Så hvis man vil spare CO2, finnes det bedre teknologiske alternativer enn elbiler, påpeker han.
Så da er vi tilbake til bedriften e.GO, hvor Günther Schuh er administrerende direktør. I samarbeid med en lang rekke investorer, blant annet Siemens, samt kunnskapsinstitusjoner som for eksempel Fraunhofer, har de skapt en liten og billig elbil.
Hele ideen er at det er en 100 prosent bybil. Den er bygd opp i moduler, og består av to plattformer hvor det på hver av dem kan bygges fire forskjellige biler.
Den første modellen heter e.GO Life og har plass til fire personer. Den fås med tre ulike batteristørrelser, og når det gjelder argumentet om små batterier, har Günther Schuh virkelig tatt sin egen medisin. Den minste modellen har 14,9 kWh, noe som gir en rekkevidde på 104 realistiske by-kilometer. Den ‘store’ modellen har et batteri på 23,9 kWh, og en rekkevidde på 154 km.
Også effekten er sterkt begrenset, med bare 20 kW til den minste og 60 kW til den største motormodellen.
Kjøp en plugin til lengre reiser
Günther Schuh kan legge fram en rekke andre argumenter for å kjøpe en liten og enkel elbil i stedet for en stor:
– Den må være billig, slik at du er parat til å kjøpe den. Glem alt om bildeling – hvem gidder vel å komme inn i en bil som en annen har kjørt rundt og forsøplet? Vi deler jo ikke barbermaskiner mer hverandre. Folk gidder ikke å ha kompliserte biler, spesielt ikke de eldre forbrukerne. Du må vite hvordan den fungerer i løpet av 15 sekunder. Den skal være enkel, bekvem og rask, understreker han.
Men hva om jeg likevel skal reise lengre, og gjerne vil kjøre selv?
– Da skal du skaffe deg en plugin-hybrid – ikke en ren elbil. Det kan for eksempel være en bil med 25 kWh batteri og en liten bensinmotor. Hvis det ikke er godt nok for deg, så ta toget, sier han og peker også på brenselscellebiler som framtiden når bilen skal på langtur.
Noen ser ut til å være enige med Günther Schuh i at små elbiler til bytrafikk er framtiden. 7000 har allerede lagt inn forhåndsbestillinger på den kommende E.go Life. Bilen er akkurat nå i ferd med å bli typegodkjent, og de første leveransene skal komme i løpet av september 2018.
Prisen i Tyskland blir for den minste batterimodellen 118.000 danske kroner (cirka 153.000 norske, avgifter ikke tatt med) og 148.000 (cirka 192.000 norske) for den største. Det er planlagt en produksjon på 1800 biler i 2018 og 15.000 i 2019.
