På Solakonferansen denne uka fikk vi endelig en liten detalj om hva som gikk galt da elflyet til Avinor måtte nødlande under Arendalsuka. Pilot og Avinor-sjef Dag Falk-Petersen fortalte at han fikk varsel om høy temperatur. Deretter mistet flyet motorkraft. Men noe mer ville ikke Falk-Petersen berette.
TU kunne torsdag fortelle at selv leverandøren av Avinors elfly advarer om at flymotoren kan stoppe uten forvarsel. Flymodellen er klassifisert som eksperimentell.
Må ikke skyve unna ubehag i frykt for negativ omtale
Vi må kunne beskrive elfly generelt som en eksperimentell teknologi, selv om stadig flere og store aktører satser. Skal elfly lykkes, trengs blant annet teknologisk utvikling som øker lagringstettheten i batterier, og batteriene må være stabile nok. Én ting er å sitte med en mobiltelefon som plutselig går fra 50 prosent til null, eller kjøre en elbil der batteriet 'dør' selv om indikatoren tilsier at det fortsatt er strøm igjen. Noe helt annet er det å sitte med passasjerer høyt oppe i lufta.
Fordi det er nytt og ukjent, er det en risiko for at elflyfansen vil la være å snakke åpent om hva som skjedde, i frykt for at nettopp frykten for teknologien skal bre seg. Elfly er jo fortsatt i utvikling. Vi må faktisk regne med at noe går galt på veien framover. Å lage en forestilling i samfunnet om at det er helt uproblematisk å innføre elfly i norsk luftfart, er å gjøre teknologien en bjørnetjeneste.
Spennende mål: Fra 0 til 100 på 20 år
For veien framover er ekstremt spennende og spekket med teknologiske utfordringer. All flytrafikk i Norge skal være elektrisk i 2040, er ambisjonen til Avinor. Det er kanskje den mest ambisiøse teknologiske målsettingen som finnes. Vi skal fra null til 100 på 20 år. Widerøe og Rolls Royce samarbeider om å ha 30 nullutslippsfly klare allerede i 2030. SAS og Airbus har også lansert planer for først hybridfly og senere rene elfly. I april fortalte TU om tidenes største elflybestilling fra OSM Aviation, som skal ha 60 elektriske skolefly. Svenske Heart Aerospace har mål om å være sertifisert for passasjertrafikk i 2025.
Å vende seg innover og holde alt rundt ulykken i Arendal internt, vil være fullstendig feil strategi. Tvertimot bør flyeier Avinor se til Nel
Vi er på terskelen av en revolusjon i luftfarten. Da er det også viktig at hele bransjen kan lære når noe går galt, og allmennheten kan se at feilene identifiseres og utbedres. Å vende seg innover og holde alt rundt ulykken i Arendal internt, vil være fullstendig feil strategi. Tvertimot kan flyeier Avinor se til Nel, og lære av hvordan selskapet har vært dønn åpne om hydrogenulykken i Bærum tidligere i år. Nel har ikke sittet stille, men delt omfattende materiale med omverden. Riktignok har ikke Havarikommisjonen noen rolle i hydrogeneksplosjonen. Men kommisjonen har ikke hjemmel til å nekte noen å snakke om det som har skjedd, og ingenting tyder på at den har behov for hemmelighold. Kommisjonen avdekker hva som skjedde, og skal ikke fordele strafferettslig skyld. Kanskje ville det også for kommisjonen være en fordel om Avinor i større grad framover deler informasjon med offentligheten om hendelsen, fordi flere med kompetanse kan bidra til å kaste lys over mulige årsaker – og ikke minst løsninger. Ikke minst kan det være nyttig for alle på Universitetet i Tromsø, som har bestilt to fly av samme modell som sviktet i Arendal.
Nå er det ikke uvanlig at de som er involvert i ulykker, bare henviser til havarikommisjonen. Men det er altså ingenting i veien for å dele den samme informasjonen med offentligheten.
Tilbakeslagene er viktig lærdom
Jeg kan trygt slå fast at vi har stor sans for elflyideen i TU, og vi skal prioritere å følge den teknologiske utviklingen som helt sikkert i hovedsak vil gå i riktig retning. Men framskritt er ikke uten tilbakeslag på veien, og dem må vi også omtale grundig. Fiaskoer er mer interessante enn suksesser, fordi det er så veldig mye mer å lære av ting som går galt. Vi mennesker kommer ikke til å slutte å reise, men om vi i alle fall oftest kan reise elektrisk, vil det være en vesentlig fordel både ut fra et klimaperspektiv og miljøet generelt. Om vi etter hvert kan fly bare ved hjelp av fornybare energikilder, vil det også være en enorm teknologisk triumf. Alt tyder på at vi kommer til å komme dit – etter hvert.
En åpen diskusjon og gransking om hva som gikk galt, vil også bygge tillit til transportmiddelet. Elflyets posisjon bestemmes ikke bare av flymiljøet alene.
Det kan dog hende at det kan være lurt å ta visse forhåndsregler i uttestingen av flyene. Et fly på eksperimentstadiet, som kan slutte å virke når som helst, ifølge produsenten selv, er ikke egnet for flyvninger med utenforstående, - spesielt vedkommende er uinformert med risikoen ved å sette seg inn i flyet.
Passasjerene må kjenne risikoen
Neste gang statsministeren, samferdselsministeren eller andre inviteres opp i et eksperimentelt elfly, bør han eller hun både kjenne risikoen og være trygg på at det som gikk galt sist, er nøye studert i offentligheten slik at alle som utvikler elfly har kunnet lære av det som skjedde. Slik kan en ulykke medføre noe godt for framtiden.
Veien videre er å skape aksept og forståelse, hos både utviklere og publikum, at utvikling av ny teknologi stort sett alltid kan føre med seg både uhell, omveier og bomturer. Kanskje har ikke engang teknologien livets rett. Men det vet man ikke før man har prøvd.
Kommentaren er oppdatert med en henvisning til at det ikke er uvanlig bare å henvise til havarikommisjonen når granskinger pågår.
.jpg)
