Forskningsprosjektet Green Flyway har akkurat fått 20 millioner kroner av EUs interregionale midler til å etablere et testområde for droner og elektriske fly mellom Røros i Norge og Östersund i Sverige. Luftrommet kan få stor betydning for elektrifisering av fly, både for regionen og for verden. Det finnes i dag ikke tilsvarende testområder for droner og el-fly.
– Luftrommet her er lite trafikkert, byene har infrastrukturen som kreves, og kraftselskap som kan levere strøm fra fornybar energi. I tillegg er det spennende at to land er involvert i prosjektet, sier Trond Bakken i SINTEF, som leder prosjektet.
Røros og Östersund kommune er prosjekteiere.
Røroskulda nyttig for testing
Bakgrunnen for Green Flyway er at det er mangel på dedikerte områder for å teste og utvikle autonome luftfartøyer og droner. Til og med den berømte vinterkulda på Røros kommer til nytte, el-fly må også testes i kaldt klima.
Green Flyway hadde kick-off i Östersund før jul. Der var blant annet et nyetablert svensk firma som het Heart. De har som ambisjon å bygge elektrisk fly med 19 seter innen 2023 og sertifisering innen 2025. I dag er max størrelse på operative el-fly fire seter.
– Vi vet om 200 prosjekter som går på utvikling av el-fly og infrastrukturen rundt, så her skjer det mye. Heart kommer til å lage rent el-fly, men det er sannsynlig at de første flyene som kommer på markedet vil være hybride, sier Bakken.
Han koordinerer de fleste luftfartprosjektene i SINTEF Digital og er hovedforfatter av forstudien, rapporten Bærekraftig luftfart, Testarena i Midt-Skandinavia, som har anbefalt prosjektet.
Både Regjeringen og droneflyvere har behov for området
Prosjektets hovedoppgave har vært å identifisere hvem som kan ha nytte av et slikt testområde; alt fra aktører innen forskning og utdanning, til kommuner, Regjeringen, leverandører av teknologi og systemer og statlige selskaper. Konklusjonen er at behovet er stort.
For Regjeringen er nytten «å vise til konkrete tiltak for å redusere utslipp fra transportsektoren». Batteriprodusenter, strømleverandører og andre infrastrukturleverandører vil være avhengige av å ha et område hvor produkter kan testes, er nytteverdien for Siemens, Statkraft, Statnett eller lignende, står det i rapporten.
SINTEF på sin side har behov for en arena for utprøving av ny teknologi til demonstrasjon eller verifisering. Som for eksempel et fly hvor nye typer drivstoff eller energisystemer kan testes ut.
Professor: Elfly kommer ikke til å hjelpe oss med klimakrisen
Internasjonal interesse
Bakken snakker om at regionen allerede ligger i teten. I Trondheimsfjorden ligger en testarena for autonome skip, og på Hell utenfor Trondheim etableres nå et testområde for autonome kjøretøy.
– Dette trekker til seg mye oppmerksomhet, det kommer ofte internasjonale delegasjoner på besøk. Med en testarene for droner og elektriske fly forventer vi at synergiene mellom feltene vil kunne gi enda mer effekt og interesse.
At alle testarenaene ligger i kort avstand til hverandre er en stor fordel. En kan for eksempel undersøke muligheten for autonom lossing og transport med drone fra et autonomt skip, og omlasting til et autonomt kjøretøy på land i samme område.
Kortbanenettet i Norge har et potensial
Foreløpig er det en utfordring at markedet ikke er stort nok til at de store flyprodusentene som Airbus begynner å produsere fly. Men i Norge er potensialet stort fordi kortbanenettet er godt utviklet grunnet spredt bebyggelse og distriktspolitikk, det vil si flyplasser med 800 meters rullebane.
– Widerøe trafikkerer i dag kortbanenettet, men de bruker en flytype som er gått ut av produksjon, og det er få eller ingen alternativer på markedet. Det er et dilemma for Norge. Widerøe sier de er klare for å kjøpe el-fly og har laget en avtale med Rolls Royce i Trondheim som utvikler motorer, forteller Bakken.
Airbus har sagt seg villige til å produsere el-fly om markedet blir større.
Vi gjør elfly en bjørnetjeneste om vi later som om teknologien er uproblematisk
Press mot luftfart for å bli lavutslippssamfunn
En annen sterk driver er kappløpet med tiden: Norge skal være et lavutslippssamfunn innen 2050. CO2-utslippene skal reduseres med 40 prosent innen 2030 og 100 prosent innen 2050. Det er et internasjonalt press mot luftfarten for å redusere miljøavtrykket. Transport står for store utslipp i dag og for å nå målene må vi jobbe raskt, ifølge forskerne bak rapporten.
– Avinor er en pådriver for elektriske flyvinger. Avinor har mål om at Norge skal ha elektrisk drevne rutefly innen 2030, og at all innenlands flytrafikk skal være nullutslipp innen 2040. Målet er ambisiøst og har vakt internasjonal interesse, forteller Bakken.
Norge som pilot
Bakken ser et stort potensial for verdiskapning og industriutvikling. Norge har god mulighet til å sitte i førersetet i utviklingen av elektroniske fly. Der feilet vi når det gjaldt el-bilene.
– Jeg sier ikke at vi skal begynne å produsere el-fly i Norge. Men flymotorer utvikles allerede, vi har grønn energi, og selskaper som er interessert i å etablere batterifabrikker og ny infrastruktur med lading og frambringing av strøm til flyplasser. Svenskene er tydelige på at vi ligger foran dem i utviklingen, og Norge har en unik mulighet til å bidra med bærekraft og samtidig få en del av verdiskapningen.
OSM Aviation legger inn tidenes største elfly-bestilling
Forventer krav til opplæring av droneflyvere
Testområdet er i tillegg tenkt for droner, som er i full aktivitet i dag. Her mener Bakken det er viktig å passe på at utvikling av testområder skjer i takt med utvikling av produktene
– Lufttrafikken styres av Avinor, men i dag er det ingen som styrer dronetrafikken. Det vil sannsynligvis komme krav til opplæring og testing av droneflyvere, spesielt de som ønsker å operere sine droner utenfor synsvidde, sier Bakken.
Systemer for styring av dronetrafikk utvikles i dag og vil på sikt implementeres. Han legger til at SINTEF har mange oppdrag for kunder som ønsker droner, men har i enkelte tilfeller manglet et testområde.
Saken ble føst publisert på Gemini.no.
Norges første elfly nødlandet i Arendal med Avinor-sjefen bak spakene
