Vi kjøper elsykler som bare det – i 2021 importerte vi 244.741 elsykler til Norge, i 2023 var det roligere, og vi importerte i fjor 104.546 elsykler. I 2017 var det kun 42.710 elektriske tråsykler som ble solgt i Norge, så veksten har vært formidabel, viser tall fra Statistisk sentralbyrå.
En elsykkel er forholdsvis kostbar. Selv om det finnes rimelige versjoner, anbefales ofte en sykkel til 25.000 kroner eller mer. De som liker å bruke verktøy, eller som ikke ønsker å legge så mye penger i en elsykkel, kan sette sammen sin egen. Vi gjorde det, høsten 2020. Nå, rett før påsken 2024, har sykkelen rullet noen tusen kilometer, en del av dem med piggdekk på snø- og isdekte vinterveier. Det har ikke vært noen problemer. Batteriet tømmes langt raskere på vinteren – men det er likevel mer enn nok for flere dagers jobbpendling mellom hver lading. Men det er noen fallgruber å være oppmerksom på i byggeprosessen.
Se videoreportasjen fra prosjektet øverst i artikkelen.
Settet kom på 14.000 kroner. Ifølge leverandøren gir det, om jobben blir skikkelig gjort, en sykkel som ville kostet 30.000 i butikk. Det finnes rimeligere motorer. I tillegg kom det en drøy tusenlapp til nytt fremdrev og noen hundrelapper til girkassett bak, samt noe sykkelverktøy. Dette er tall fra 2020. Dagens priser spenner fra godt under 10.000 til drøyt 17.000 kroner, avhengig av hva som følger med i pakken og hvor kraftig motoren er.
Kinesisk markedsleder
Motorer og komplette sett er i salg flere steder. Mange er innenfor regelverket, men det selges også motorer som yter betydelig mer enn hva som er lovlig. Så, for å komplisere det hele, finnes det motorer som er i grenseland (se faktaboks).
Markedet for ettermontering domineres av den kinesiske produsenten Bafang, motorer fra dette selskapet er også i bruk i komplette sykler, blant annet fra den norske produsenten Buddy, mest kjent for sine små elbiler. Ellers er det brukt motorer fra Bosch, Yamaha og Shimano i elsykler. Så langt Teknisk Ukeblad kjenner til, tilbyr ingen av disse sett for ettermontering.
Utgangspunktet for vårt prosjekt var en noen år gammel terrengsykkel i god stand. Valget av motor falt på en Bafang BBS02 med toppeffekt på 900 watt fra Strømmen el-sykkel og et 36 volts batteri på 17,5 Ah. Ombyggingssettet skal være innenfor gjeldende regelverk.
Innehaveren Hans-Jørgen Fjuk har fått utviklet ny elektronikk tilpasset norske regler og kjøreforhold. De skiller seg derfor fra tilsynelatende tilsvarende motorer kjøpt fra andre butikker eller nettsteder. Bafang er svært store i USA og den originale elektronikken er laget for det amerikanske markedet.
Smør motoren, bruk riktig fett
Fjuk anbefaler alle å åpne motoren og smøre den med riktig fett før montering. Fettet beskytter mot fukt og smuss, og produsenten er ikke veldig sjenerøs med fettet. Det ligger en bildekarusell nederst i artikkelen, med bilder som viser smøringen.
Det finnes tusener av fettyper – mange av dem går dårlig sammen. Praktisk talt alt smørefett består av 80 til 90 prosent basolje, mineralsk eller syntetisk. Så er det rundt 10 prosent fortykningsmiddel og varierende mengder additiver som gir fettet spesielle egenskaper. Ikke ta for lett på dette – seriøse leverandører opererer med kompatibilitetsoversikter for fettyper.
Til Bafang-motorene anbefales det å bruke MoS2, der tykningsmiddelet er litium, og det er tilsatt noen få prosent molybdensulfid til å smøre tannhjulene. Det er to kulelagre på motoren, på siden der kjedet løper, bør tetningsringen vippes forsiktig opp med en tapetkniv eller liknende, så pakkes lageret med hjullagerfett, også det med litium som fortykningsmiddel. Det andre lageret har en simmerring som gir bedre tetning. Fjuk anbefaler ikke å gjøre noe med dette lageret.
Mutternagler for batteribrakett
Selv valgte jeg å gå løs på batteriet så fort motoren var smurt. Det kan plasseres under et bagasjebrett, da går monteringen greit om brettet ikke er for lavt, men det blir stående høyt og langt bak og virker uheldig på tyngdepunktet og balansen. Et bedre alternativ er å plassere det på et av rammerørene som går ned til kranken. De fleste veiledere og videoer viser at braketten lett festes der den originale flaskeholderen er montert.
Der kom første overraskelse. På min sykkel var disse hullene plassert for langt ned mot kranken, det var ikke plass til batteribrakett. Altså måtte jeg skaffe gjengete hull i rammen. Godset i aluminiumrammen er for tynt til at det kan gjenges. Svaret er mutternagler, ofte omtalt med det engelske rivnuts eller rivet nuts. Mutternagler er hylser med innvendige gjenger, når de settes inn med spesialtang, i et hull boret i rammen, trekkes hylsen sammen og spenner naglen fast på samme måten som et gipsanker virker. Løsningen er brukt av nær sagt alle sykkelprodusenter, og den duger.
Men tro ikke at du bare kan finne frem drillen, slå inn et merke med en syl og så bore. Det er for trangt mellom rørene og ingen plass til en ordinær drill. Det er flere veier rundt dette, vinkel-chuck eller fleksibel slange med chuck er nok det enkleste. Selv hadde jeg en vinkel-chuck liggende, det ble så vidt plass, men først etter at vinkelsliperen ble brukt til å kappe boret så mye som mulig.
Alle anstendige leverandører bruker litium-ionbatterier av god kvalitet. Men de skal pleies og behandles korrekt. Gemini.no, Sintefs publikasjon, har en god veileder om sykkelbatterier. Spesielt når det går mot vinter, kan den være verdt å se på.
Girkassett
Etter at batteriet var montert gikk jeg løs på bakhjulet. Leverandøren anbefaler å montere en tannkrans, eller kassett, med tilnærmet 1:1 utveksling mellom fremre drev og største tannhjul på kassetten. Elmotoren trives ikke så bra om antall omdreininger, eller kadens som er syklistenes terminologi, faller under 80. Girutvekslingen bør derfor velges med det i bakhodet.
Her kom neste overraskelse. Undertegnede er ikke utstyrt med for mange tommeltotter, men erfaringen med sykler og sykkelgir er mangelfull. Da jeg pakket ut den nyinnkjøpte kassetten, med ni tannhjul ramlet to av dem ned på gulvet. Begge rullet selvfølgelig ut av syne, og ble funnet under en bokhylle etter mye styr.
Stressnivået steg, sammen med blodtrykket. Hadde jeg rotet det til, var tannkransen defekt? Den var jo ikke det, men av en eller annen pussig grunn jeg ikke kjenner til velger leverandørene å kun feste syv av tannhjulene. Den endelige roen fant jeg først da jeg demonterte den originale, og de to minste tannhjulene var løse også der. Sær konstruksjon, men visstnok laget for å kunne skifte de minstre, som også slites raskest.
For å demontere kassetten kreves kjedepisk. Slike selger de fleste sykkelbutikker og forretninger som Jula eller Biltema, gjerne som komplette sett der avdragere og annet er med. På Youtube er det lett, men for en nybegynner blir det fort oppskrapte knoker og ord og uttrykk som ikke bør på trykk når kjedepisken glipper. Merk at jeg skriver når, og ikke hvis den glipper. Resten går greit, å skru inn ny kassett krever ikke pisk, og man unngår ytterligere skader på knoker.
Ikke glem venstregjengene
Så skulle pedaler og krank ut. Der kom den tredje overraskelsen – som strengt talt var en ren forglemmelse mer enn overraskelse. Høyre pedal har ordinære høyregjenger, men venstre pedal har venstregjenger. Det betyr at på venstre side løsnes pedalen ved å skru med klokken. For dem som ikke skrur på sykler til daglig gjelder det å holde tunga rett i munnen – du vil ikke være den første til å ikke få av den venstre pedalen før du svett og med verkende muskler kommer på at du faktisk har strammet den ytterligere. Vanligvis er det 15 mm nøkkel som trengs, det kan bli for trangt for en vanlig fastnøkkel – spesialverktøy kan være nødvendig.
Når pedalene er ute er det å bruke en avdrager for å løsne kranklageret. Nå skal sykkelen, etter at krankhuset er tørket av og rengjort, være klar for å få installert ny elmotor.
Er det plass til motoren?
På alle Youtube-videoer jeg har sett – tro meg, det er mange – sklir motoren enkelt inn. Der kom den fjerde overraskelsen. Min gikk halvveis inn, og der stod den. Kom ikke videre. Årsaken var rammerørene som er sveiset til krankhuset, de var fra produsentens side stukket litt lenger inn enn godstykkelsen. Den originale akslingen og kranklageret er noe tynnere enn Bafangmotoren.
Her nytter det ikke med håndfil – krankhuset er gjenget på innsiden, og disse gjengene må ikke ødelegges. Med en liten Dremel slipte jeg bort litt aluminium. Jobben var både rask og enkel, men uten å ha det rette verktøyet kan det fort skape trøbbel. Illustrasjon ligger i billedkarusellen nederst i artikkelen.
Før motoren monteres bør du også sjekke hvor gir- og bremsevaiere føres. På noen sykler går de under kranken. Da ligger det en føringsskinne av plast som kan skape kluss. Den må enten modifiseres og kuttes noe, eller du bør velge en annen føring av vaierne.
Bafang har laget sine motorer for 68 mm brede krankhus. Det er så vidt jeg vet svært vanlig. Noen har imidlertid krankhus som måler 73, 83, eller til og med over 100 mm. Om rammen du bruker har 73 mm krankhus trenger du et avstandsstykke på 5 mm. For de større er det nok lurt å sjekke med leverandør på forhånd.
Stram i riktig rekkefølge
Feste av motoren er enkelt – en brakett skyves inn over akslingen til enden av krankhuset på den ene siden og festes med to skruer, samt en mutter som skrus inn i gjengene på motoren. Sist kommer et deksel som bidrar til å sikre mutteren. Men vær obs! Praktisk talt alle instruksjonsvideoer viser feilaktig montering – også fra tilsynelatende profesjonelle aktører.
Det er viktig å skru inn mutteren som presser braketten inn mot krankhuset før de to skruene til motoren strammes. Begge skruehullene på braketten er plassert øverst, ganske nær hverandre. Om du strammer disse først oppstår skjevt press og braketten presses ut på undersiden av krankhuset. Altså, inn med skruene uten å stramme, deretter på med mutteren som strammes moderat med hakenøkkel før skruene festes skikkelig og mutteren etterstrammes til 80 Nm. Det er lurt å bruke litt fett på gjengene. Unngå gjengelim, det er å be om trøbbel om motoren en gang skal ut for service. Aluminium er mykt, og det er fort gjort å ødelegge gjengene. Igjen, google-søk gir anbefalinger om gjengelim, til og med rød Loctite har jeg sett foreslått. Hold dere langt unna slikt. Mutteren er laget for hakenøkkel. Hans-Jørgen Fjuk anbefaler å bruke en kraftig vannpumpetang.
Nå gjenstår montering av brytere og display, og å koble sammen motor og batteri. På Bafangsettet er ledningen fra både motor og batteri lange. Kapp dem slik at koblingen kan ligge beskyttet inne i batteribraketten, sørg for å bruke hunnkontakt på plusskabelen fra batteriet og hannkontakt på minus og motsatt på kabelen fra motoren, så er du sikret mot feilkopling.
Klar for prøvetur
Nå trodde jeg alt var klart, og startet prøveturen. Det gikk strålende – i ca. 100 meter. Da smalt det, og alt stod låst. Overraskelse nummer fem viste seg å være den dyreste og mest irriterende. Det var ingenting galt med hverken motor eller noe jeg hadde kjøpt, men jeg hadde helt glemt å ta hensyn til at når original girkassett skiftes mot en større så blir kjedet for kort. Resultatet ble at hele girarmen med kjedeføringen ble vrengt inn i tannhjulene.
Banningen var av den litt flaue arten, det er mye lettere å skjelle og smelle når skylden kan legges på andre. Ny tur til sykkelbutikk for å kjøpe kjede, ny girkassett og ny girveksler og vaier. Det originale kjedet viste seg å holde bedre kvalitet enn kjedekutteren fra Biltema, den brakk tvert av. Derfor nøyde jeg meg med å bytte veksler og kassett før jeg syklet på for høye gir inn til et sykkelverksted som skiftet kjedet for meg.
Bytt drevet foran
Girskifteren til de fremre tannhjulene er det ikke lenger behov for. Det originale tannhjulet som følger med Bafangsettet kom, i hvert fall på min sykkel, for langt ut. Det betyr at kjedet får ekstra belastning på de letteste girene, og det vil ofte hoppe av foran når man velger laveste gir. Her er det to løsninger. Ved å beholde, men låse fremre girskifter, kan kjedeføreren bidra til at kjedet ikke hopper av. En annen, og kanskje bedre, løsning er å kjøpe et tannhjul med 10 mm offset. Da får kjedet en rett linje når femte tannhjul i bakre kassett er brukt, vridningen av kjedet når det største og minste brukes er så liten at det sjelden skaper problemer. Fjuk leverer et slikt med 40 tenner, da kan det også hende at det blir unødvendig å skifte kassett for å få rett utveksling. Dessuten er hver annen tann tykk og tynn, slik at det passer bedre til kjedets inner- og ytterledd og derfor holdes bedre på plass. På enkelte sykler vil 10 mm offset føre til at tannhjulet subber mot bakgaffelen, det følger med et avstandsstykke løser det.
Siden har det gått som en drøm. Jeg har drøyt 13 km mellom jobb og hjem, med et par hundre meters høydeforskjell. Turen går nå raskere med elsykkel enn med kollektivtrafikk, den går raskere enn med bil, og treningseffekten er der.
Jeg hører rett som det er argumenter om at elsykler ikke gir trening. Riktignok er jeg flere ganger passert av en ung mann som raser forbi i vederstyggelig fart på en elektrisk fatbike uten å bruke pedalene i det hele tatt, men ham om det. Bafangmotoren kan stilles i ti trinn fra ingen hjelp på nivå 0 til maks støtte på nivå 9, og den er utstyrt med et lite «gasshåndtak» som gir ekstra kraft i kneiker. Her velger man altså selv hvor stor treningseffekten skal være – ikke glem at motor og gir sykkelen en ekstra vekt på godt og vel 7 kg.
I tillegg til fartsfantomet på fatbike har jeg også møtt en rødrev med hvit haletupp og fin blank pels en tidlig morgen stund, og rådyr har hoppet over veien foran meg ved flere anledninger. Konklusjonen er derfor at til tross for enkelte snubletråder er ombygging av en eksisterende sykkel en god vei inn i elsykkelverdenen.
