– Jeg har nok blitt mer bevisst på miljøproblematikken med årene, innrømmer 55-åringen og skipsrederen Stig Remøy. Han elsket raske amerikanske bensinsluk i unge år.
I dag nøyer han seg med en sju år gammel rask Mercedes. Tesla har han ikke noen umiddelbar plan om å kjøpe.
– Jeg har en sønn som kjører Tesla. Han jobber for øvrig her, sier sjefen for Olympic Shipping. Ett av verdens fremste offshorerederier med en flåte på 21 avanserte offshoreskip. Han har også ett skip under bygging – spesialskip, selvsagt.
Bare fire i flåten er vanlige PSV-er, resten er designet og utviklet i samarbeid med flere av Norges designerselskaper. Remøy holder seg ikke bare til ett skipsdesign. Han vil høste og handle der det er best.
Høsting av havets ressurser er også målet med å kreve strengere miljøkrav.
Verdens befolkning vil ifølge FN øke til 7,7 milliarder mennesker i 2020 og ni milliarder innen 2050. Alle skal ha mat.
Les også: Tesla gir fra seg alle sine patenter
Blå revolusjon
– Havrommet, sier han og smatter på ordet som om det var en delikatesse fra sjøen. Ocean Space, det er et godt uttrykk. Det er der løsningen ligger, sier han.
Den smått revolusjonære milliardæren begynte å bruke slagordet «smarter, safer and greener» før det nyfusjonerte DNV GL lanserte det som sin visjon i grønn skrift, men med «Safer» først.
– Det vi nå trenger er en blå revolusjon.
Remøy ser på oljevirksomheten på vei nordover som bare ett steg på veien mot å lære oss å utnytte havets ressurser bedre.
– Oljeindustrien kan være med på å løse tekniske utfordringer, sier Remøy.
Les også: Nordmann utvider Kelvins bølgeteori 127 år etter
62. breddegrad
Hans mantra siden Verftskonferansen i fjor høst har vært: Still strengere miljøkrav til all virksomhet nord for 62. breddegrad, det vil si rett nord for Måløy og litt sør for Fosnavåg på Sunnmøre.
– Vi må ta vare på ressursene. Miljøkravene er drivkrefter for teknologiutviklingen. Vi kan aldri bli billigst i Norge. Vi må konkurrere på innovasjonsevne og teknologi, sier Remøy og blir mer ivrig.
Han mener at oljeindustrien dermed er med på å finansiere teknologiutvikling som kommer andre næringer til gode, ikke bare offshore, skip og skipsindustri.
.png){kind=logo}
– Havrommet er fullt av ressurser. Bare to prosent av det vi mennesker spiser kommer fra havet. Jeg trodde ikke det var sant da jeg hørte det og måtte sjekke med Fiskeridepartementet. Jeg vokste opp med fisk til middag fem dager i uka, sier Remøy og humrer.
Les også: De bygger luksustrålere for fiske og turisme
Arv og miljø
Minnene fra barndom og oppvekst er knyttet til fisk. Faren var fiskeskipper, og det ble Stig også, allerede i en alder av 21.
– Som 14-åring satt jeg og så på fiskebåtene som stakk til havs og drømte om å stå til rors selv en dag, sier han og blir en ørliten tanke fjern i blikket.
Med 60.000 lånte kroner investerte han i 1978 sammen med brødrene i en reketråler bygget i 1941. Det krevde sitt å få den gamle holken til å fungere.
Det lærte han seg to ting av: Hvor viktig det er med utstyr og teknologi som virker, og hva mennesker kan få til med godt samarbeid.
Det siste fikk han mer erfaring med som kaptein på fabrikktrålere som opererte månedsvis i Barentshavet, Nordsjøen, utenfor Alaska-kysten, Canada, Grønland og New Zealand.
– Det er fra fiskebåter og utstyret om bord vi har utviklet de stadig mer avanserte offshorefartøyene og teknologi for mer og mer avanserte operasjoner på havbunnen, sier Remøy.
Les også: Dette har folk prøvd å få til i 150 år
Ser trender
Remøy hevder at det er offshorerederiene og deres mannskaper som ser nye teknologiske muligheter – ikke oljeselskapene.
– Vi ser utfordringene og mulighetene før oljebransjen. Utviklingen av forsyningsskip ble gjort i Norge da vi så at fartøyene de brukte i Mexicogolfen ikke passet for norske forhold. Derfra har det gått steg for steg, sier Remøy.
I 2003 var det 330 offshore supplyskip eid av norske rederier. I dag er tallet 600. Bare 120 opererer på norsk territorium, resten på andre sokler.
I norske farvann er det nå avanserte konstruksjonsskip så som installasjon, vedlikehold, inspeksjon, dykkerskip, ankerhåndterere og annet. Nå blir også de fartøyene sendt ut i verden. Det er ikke tilfeldig at norske fartøyer spilte en sentral rolle under det store oljeutslippet i Mexicogolfen i 2011.
SEWOL: «Et pent malt skip, holdt sammen av gaffatape og tyggegummi»
Norsk verdensstandard
– Nordsjøen er blitt verdensledende. Det er her standardene settes. Det er derfor myndighetene må benytte anledningen til å sette miljøstandarder som norske leverandører kan strekke seg etter, sier Remøy.
Han mener NOx-avgiften og NOx-fondet var et sjakktrekk. Lignende kunne gjerne gjøres på CO2.
Det må koste å forurense, men det må også være insentiver til å redusere utslipp, sier den engasjerte rederen fra Fosnavåg.
Den lille sunnmørsbygda er hjemhavn for en imponerende flåte offshorefartøy. Tidligere var det fiskebåter. Det henger sammen. Remøys Olympic-rederi har fortsatt flere fiskebåter.
Les også: Offshoreskipenes far får hederspris
Ressurser i det blå
– Mat og energi. Etterspørselen øker for begge. Befolkningsmengden øker med et helt Europa i antall hvert år. Havet dekker 70 prosent av kloden. Det er mye å hente, både ved å høste av ressursene, oppdrett og dyrking. Men det må skje på en bærekraftig måte, sier Remøy.
Han har også tro på utvinning av mineraler og andre ressurser fra havbunnen.
– Vi har allerede fått forespørsel fra den andre siden av kloden om å bruke ett av våre fartøy til å lete etter diamanter. Eller var det gull? sier han med et stort smil.
Kontrakt er det ikke blitt, men det forteller om en gryende business. Den kan Norge være med på å utvikle.
– Med høyere miljøstandard nord for 62. breddegrad kan nordområdene bli et laboratorium for ny teknologi for hele havrommet, understreker Remøy.
Les også: Skipskraftverk kan spare Bergen for utslipp tilsvarende 50.000 biler
Skipsrisiko
FN advarer om at dyrkbar mark på landjorda minker.
– Mulighetene ligger i havet. Barentshavet er et spiskammer. Jeg er bekymret for det marine miljøet, men ikke mest på grunn av olje- og gassutvinning. Det er større risiko med eldre tankskip som skal frakte olje og gass fra Murmansk, sier Remøy.
Han viser til at det i Barentshavet også er en stor nasjonal og internasjonal fiskeflåte, tidligere opptil 400–500 havgående fiskebåter, som teoretisk utgjør en risiko.
Oljeindustrien vil bringe med seg en beredskapsflåte som vil kunne nyttes for alle, og det er da viktig å stille krav til denne flåten som skal drive maritime operasjoner i området, påpeker Remøy.
Han har nylig vært i Kina og selv følt på kroppen den enorme luftforurensningen. Prisen for økonomisk vekst er høy – de helsemessige skadene er formidable.
– Nå våkner myndighetene og setter av 275 milliarder dollar, nesten 1650 milliarder kroner, for å bekjempe det som allerede har gått galt. Du må sette en pris på veksten før du går i gang, sier Remøy.
Les også: Denne påhengeren har 557 hestekrefter
1000 milliarder
Han innrømmer glatt at det kan bli dyrt om Norge skal gå foran. Men han har en skisse til løsning. Han har sett grundig på Reiten-rapporten om kostnadsnivået på norsk sokkel sammenlignet med britisk. Ifølge Reiten er det et potensial for å spare 1000 milliarder kroner.
– De milliardene må vi kunne bruke smartere! Vi må se på arbeidstidsordningene og hva vi ellers kan justere. Vi må veie norske, danske og britiske krav og regler opp mot hverandre og trekke ut det som ikke treffer riktig for å opprettholde gode HMS-forhold, sier Remøy.
Han har satt i gang en intern øvelse for å se hva som rapporteres og kartlegges. Det er skremmende tall for et offshorerederi med 21 skip i drift.
Det er veldig mye papir og byråkrati. Hans budskap er at dette må gjøres smartere og sikrere.
Les også: Stockholms nye el-ferge lader på ti minutter
Rapporter og skjema
I 2013 ble over 200.000 endringer gjort i vedlikeholdssystemene, 30.000 sjekklister og skjemaer fylt ut, 10.000 arbeidstillatelser gitt, 15.000 miljørapporter skrevet, 1300 prosedyreskjemaer og sjekklister fylt ut, 180 auditer (revisjoner), 600 kurs og mye annet som krever sine ressurser.
– Er alt dette nødvendig for det vi driver med? Jeg bare spør, jeg har ikke svar, sier Remøy, som selv ikke hadde tid til å stifte familie før Olympic Shipping var vel etablert og det første nykontraherte skipet var levert.
– Det var tøft å starte opp i 1996. Vi hadde en gammel fiskeskøyte og to eldre forsyningsskip. Den første vinteren måtte jeg dra om bord i fiskeskøyta, som ble liggende innefrosset utenfor Svalbard i ukevis, minnes Remøy.
Han rakk bare så vidt innom kontoret før det ene forsyningsskipet ble tvunget til et lengre verkstedopphold. Han måtte bruke sine siste private penger for å betale regningen til Mjellem & Karlsen og få ut skipet.
Nå er økonomien atskillig bedre i det privateide rederiet.
– Vi investerer i teknologitunge skip og opererer i nye områder. Det er mer risiko, men også bedre marginer. Det er det Norge også må gjøre, sier Remøy.
Les også:
Ble kastet inn i lederrollen, økte omsetningen med 100 millioner
