Så lenge det ikke finnes gode tekniske løsninger for å sjekke om skip bruker drivstoff med mindre enn 0,1 prosent svovel, frykter WWF at en god del skip vil lure seg unna.
Foreløpig kan myndighetene bare kontrollere skip når de ligger ved kai.
– Skip kontrolleres relativt sjeldent. Det kan ta flere år mellom sjekk av skip. Det betyr at frekvensen ved kontroll blir lav, til tross for et risikobasert havnestatsregime, sier Lars Erik Mangset i WWF.
Fra 1. januar 2015 er det krav om at skip som seiler i spesielle områder, såkalte ECA eller SECA, kun må bruke lavsvovel drivstoff, rense eksos med scrubber eller gå på LNG for å komme innenfor kravene.
Les også: Fra nyttår må skip kutte svovel med 90 prosent. Men det finnes ikke utstyr for å kontrollere det
Teknologi på gang
Et lite norsk selskap, Portseye, sprunget ut av Norsk institutt for luftforskning, NILU, jobber riktignok med en teknologi som kan hjelpe myndighetene til å plukke ut mulige syndere på vei inn til kai.
Selskapet jobber med en kamerateknologi som kan fotografere eksosen og analysere ut fra bildet for å indikere svovelinnholdet i drivstoffet.
– Teknologien er fortsatt på forskningsstadiet, sier daglig leder The Nguyen Thanh til Teknisk Ukeblad.
I Tønsberg har selskapet Norsk Analyse utviklet et måle- og analysesystem for SO2 og CO2 fra eksosanlegg med scrubbere. Skip som vil bruke tungolje, kan rense eksosgassen i scrubbere og dermed komme inn under de nye svovel-kravene.
Norsk Analyse har utviklet systemet Shipcems for kontinuerlig overvåking av eksosgassen, basert på tilsvarende teknologi for landanlegg.
– Vi er i gang med å se om teknologien vår kan brukes også på uvasket eksos. Det er noen utfordringer med det sammenliknet med eksos fra scrubbere. Lykkes vi med det, kan vi myndighetene bruke denne dokumentasjonen, sier daglig leder Tor Erik Sannum i Norsk Analyse til Teknisk Ukeblad.
Les også: Dette har folk prøvd å få til i 150 år
Scrubber og LNG
Foreløpig er det bare et fåtall skip som bruker LNG, mens salg og installasjon av scrubbere er i ferd med å ta seg opp. Men ikke fort nok. Da gjenstår lavsvoveldrivstoff. Men hvordan skal Sjøfartsdirektoratet, som har ansvar, følge opp?
– Det blir en utfordring, men vi vil bruke Havnestatskontrollen til å kontrollere og ta prøver av bunkers og sjekke loggbøker, sier sjøfartsdirektør Olav Akselsen til Teknisk Ukeblad.
Prisen på marin diesel med lavt svovelinnhold, er cirka 40 prosent høyere enn bunkersolje. For den som skal betale differansen, kan det være fristende å jukse dersom risikoen for å bli tatt er liten. Ifølge WWF er risikoen minimal.
Les også: Offshoreskipenes far får hederspris
Risiko og straff
– Kontrollregimet belager seg på sjekk av dokumentasjon som ikke verifiseres. Myndighetene må stole på at det skipet rapporterer er riktig, sier Mangset.
– Risikoen må sees i sammenheng med insentivene et selskap eller rederi har for å jukse. I dag er det nesten slik at skipet må inspiseres direkte på sjøen for å vite hvilket drivstoff det bruker, sier Mangset.
En annen svakhet ved å overlate etterlevelsen av direktivet til Havnestatskontrollen, er at skip som går i transitt, det vil si passerer i ECA-området uten å gå til havn, ikke vil bli kontrollert.
– Det er reell risiko for at noen skip vil unngå kravene for lavsvovel-drivstoff grunnet kostnadsdifferansen mellom drivstofftypene. Dette betyr at regimet for kontroll må legge til rette for riktig atferd som sikrer at skipene ikke bare benytter lavsvovel i havn, men også når de er ute på sjøen, også for skip i transitt, sier Mangset.
Les også: «Et pent malt skip, holdt sammen av gaffatape og tyggegummi»
Teknologiutvikling
– Hovedtanken er at en slik teknologi kan benyttes på havn for overvåking av skip som skal legge til kai. Etterhvert kunne man også tenke seg å hente informasjon fra AIS til å merke skip elektronisk ved mistanke på brudd på svoveldirektivet, sier Nguyen.
Avstanden den fungerer på, er avhengig av vær, vind, og bakgrunn, det vil si kontraster. Avstanden fra kameraet til skipet bør ikke være mer enn 1 kilometer. Under helt optimale forhold, vil den kunne fungere inntil 5 kilometer.
Portseye, som eies 80 prosent av NILU og 20 prosent av Kjeller Innovasjon, har foretatt en del felttester via forskningsprosjekter med dokumenterte resultater.
Teknologien er beskrevet i artikkelen «Measuring SO ship emissions with an ultraviolet imaging camera» publisert 12. mai 2014 av Atmospheric Measurement Techniques.
Les også: Skipskraftverk kan spare Bergen for utslipp tilsvarende 50.000 biler
Trenger mer teknologi
– Dette er framtidsrettete løsninger som WWF mener må på plass. Vi synes det er bra at Sjøfartsdirektoratet ser på dette. I takt med flere utslippskrav, fra også CO2 og NOx, bør teknologi brukt til kontroll i framtiden evne å måle utslipp fra alle relevante komponenter og gasser, sier Mangset.
Les også: LNG-produsentene dypt uenige om totaktsmotorer
Svir på pungen
Inntil teknologien er på plass, foreslår WWF at Norge ser til USA med relativt sett høye bøter og sanksjoner.
I tilfellene hvor et skip blir tatt for ikke å følge reglene, kan myndighetene utregne en bot som tilsvarer de sosiale kostnadene, det vil si negative helse- og miljøeffekter som følge av svovelutslippet.
– Dette kan være i størrelsesordenen påslaget for lavsvoveldrivstoff og kan danne et minste-utgangspunkt for en bot. Ytterligere økninger i boten ved gjentatte mislighold kan vurderes, slik de har i USA, sier Mangset.
Ifølge WWF bidrar luftforurensing fra skipsfart til 50.000 for-tidlig-dødsfall i Europa hvert år, og helsekostnader alene forbundet med denne forurensingen er estimert til 60 milliarder euro hvert år.
Les også:
Så lite har Norge gjort med klimautslippene
Ble kastet inn i lederrollen, økte omsetningen med 100 millioner
Seks havnebyer går sammen om å koble offshoreskip til landstrøm
