SUV er populært i Norge. Nå har utvalget av denne kategorien biler blitt større i elbilsegmentet.
Det er ikke bare børstraktorer. Noen av dem er ganske rimelige i innkjøp, og de fleste er relativt rimelige i drift.
Hva som egentlig kan kalles en SUV kan alltids diskuteres. Det finnes ingen offisiell definisjon, men vi tipper de fleste forbinder det med biler som har litt høyere bakkeklaring. For å komplisere ytterligere, er det også tilført en klasse for de minste i denne sjangeren, såkalte kompakt-SUV-er.
Noen vil nok også si at bilene skal ha terrengegenskaper, men langt fra alle SUV-er som selges i dag egner seg i særlig grad utenfor vei. Mange har heller ikke firehjulstrekk.
I elbilsegmentet er det kun de dyreste modellene som har firehjulstrekk, og som kan sies å ha noe i nærheten av terrengbilegenskaper.
Du må imidlertid ikke bla opp en årslønn for å få en elektrisk SUV. I dag begynner prisene på 240.000 kroner for den billigste, mens den billigste av de store koster fra 500.000 kroner.
SAIC-elbil på norske veier
Vi har testet tre elektriske SUV-er i tre prisklasser, for å sjekke hva du får for pengene. Den billigste er helt ny i disse dager, og kommer direkte fra Kina: MG ZS koster fra 240.000 kroner.
MG har kanskje en britisk klang, men ZS er en kinesisk bil tvers gjennom. Det ærverdige merkenavnet eies i disse dager av den statseide kinesiske bilprodusenten SAIC, og bilen må sies å være en SAIC-modell.
Neste steg på prisstigen er Kias E-Niro, som i skrivende stund koster 382.000 kroner i høyeste (og eneste tilgjengelige) utstyrsnivå. Dette er en bil som har vært på markedet siden tidlig 2019, og eksemplaret vi testet denne gangen er sågar det samme som vi testet vinteren 2019.
Den dyreste SUV-en er kanskje den eneste som med rette kan kalles en ekte SUV. Audi E-Tron 50 er den billigste varianten av Audis el-SUV, som har litt mindre motoreffekt og 25 kilowattimer mindre batteri. Det gjør også at prisen på tyskeren begynner på 500.000 kroner før du eventuelt legger til ekstrautstyr.
Dette testet vi
Vi har fokusert på forbruk og rekkevidde i denne testen. I tillegg har vi sjekket hvor raskt det i praksis er mulig å lade bilene, basert på ladeeffekten vi fikk.
Vi la turen fra Oslo via Kongsberg og Numedal til Geilo, før vi satte kursen mot Gol, og kjørte Hallingdal tilbake til Oslo. Dette er en tur på omtrent 50 mil, noe som skal gi god anledning til både å kjøre batteriet så varmt som mulig i temperaturer litt under null, og å få et inntrykk av forbruket.
Føret var stort sett bare veier, med unntak av snø over Dagali før Geilo.
Alle bilene utmerket seg på hver sin måte underveis.
Forbruk
Når det gjelder forbruk er det ingen av bilene som kan måle seg med den svært effektive koreaneren. Ved ankomst Oslo hadde E-Niro et snittforbruk på 17,5 kilowattimer per 100 kilometer for hele turen.
Til sammenligning var forbruket til Audi E-Tron 36 prosent høyere, med 23,8 kWh/100 km. Kineseren hadde et forbruk som lå nær 15 prosent over E-Niro, med 20,1 kWh/100 km.
Forbruket ved avsluttet tur er imidlertid bare halve historien. For forskjellene var mye større da vi ankom Geilo, det høyeste stoppet langs ruten. Audi E-Tron hadde da 43 prosent høyere forbruk enn Kia E-Niro. Differansen mellom E-Niro og MG ZS var 15 prosent.
Jevnt over var forskjellen i forbruk på E-Niro og E-Tron 40–45 prosent, mens det lå mellom 10 og 15 prosent høyere for MG ZS.
Det er relativt store forskjeller i praktisk rekkevidde.
Kia E-Niro kombinerer lavt forbruk med et stort batteri på 64 kWh. På vår runde måtte bilen kun lades på Geilo, og den hadde 111 kilometer gjenværende rekkevidde da vi kom tilbake til Oslo.
Med ett ladestopp på en knapp time er det i praksis mulig å kjøre E-Niro 60 mil på vinterstid. Det er slett ikke verst.
Høyt forbruk på Audi og MG
Så enkelt er det ikke med Audi E-Tron 50. Med 71 kWh batteri og et høyt forbruk måtte vi lade bilen to ganger. Særlig oppover Numedal gikk det med mye strøm, slik at det i praksis er umulig å komme helt frem til Geilo denne veien uten et ladestopp.
Vi ville dermed regnet to til tre ladestopp om vi skulle kjørt Oslo til Bergen i denne bilen.
Dårligst ut i denne sammenligningen kommer MG ZS. Den har også det minste batteriet, på 44 kWh. Vi ladet én gang mellom Oslo og Geilo, på Lampeland. Det tok oss hele veien til Geilo – med et nødskrik.
Da vi rullet inn til hurtiglader her, hadde bilen for lengst sluttet å vise gjenværende rekkevidde. Vi ladet kun til 80 prosent batteri, så løsningen er antakeligvis å lade mer, eller lade litt senere. Det skal så vidt vi kan beregne være mulig å kjøre fra Oslo til Geilo via Numedal med ett ladestopp.
Vi ladet til 84 prosent før vi kjørte fra Geilo, og ble nødt til å lade en gang til for å komme frem til Oslo.
Så hvorfor ikke bare lade mer når vi først lader?
Vinterlading
Her kommer vi til det neste problemet med alle bilene, men særlig MG-en: Ladehastighetene er lave. For MG-en er de oppsiktsvekkende lave.
Fasiten ble en snitteffekt på 35 kW for MG-en da vi ladet på Geilo. Den høyeste effekten vi observerte var 40 kilowatt. Ladingen før hadde en snitteffekt på 28 kW.
Du skal ha god tid. Effekten er langt under maksimal ladeeffekt på 80 kW.
Det var imidlertid ikke så veldig mye bedre på Kia E-Niro. Den hadde en snitteffekt på 46,7 kW under lading. Det er samme tendens som vi observerte da vi vintertestet Kia E-Niro og Hyundai Kona vinteren 2019.
E-Niro reddes imidlertid av god energieffektivitet. Vi vil tro mange tåler en times pause på en lang tur vinterstid. Maks ladeeffekt skal være 77 kW for E-Niro.
Audi E-Tron 50 kan lades med inntil 120 kW. Vi ladet den på 150 kW-ladere to ganger underveis.
Første gang på Geilo, hvor vi fikk en snitteffekt på 65 kW. Neste gang, i Vik ved Tyrifjorden, var snitteffekten 63 kW.
Godt under 110 kW, med andre ord. Senere har vi imidlertid observert ladeeffekt på over 90 kW etter å ha kjørt lengre motorveistrekker. Forbruket på motorvei er imidlertid også ganske høyt. Vi observerer forbruk på 27–30 kWh/100 km, avhengig av hvor tungt bilen er lastet.
Alle bilene ville hatt godt av aktiv oppvarming av batteriet i forkant av lading, slik noen elbiler er i stand til. Lav batteritemperatur vil føre til at bilen tar redusert effekt for å unngå å skade batteriet.
Hva koster det å lade?
Forbruk og ladehastighet er én ting. Det koster også litt penger å lade på langtur. Jo mindre batteri, jo mer lading, og jo dyrere blir det.
Det er store prisforskjeller på lading.
Ionity tar 8,40 kr pr. kWh uten avtale. Circle K tar 4,99 kr pr. kWh (150 kW) for registrerte kunder.
Billig lading får du hos BKK eller Grønn Kontakt, som tar 2,9 kr pr. kWh, og 1,25 kr pr. minutt.
Med disse priseksemplene, hadde det kostet så mye å lade bilene underveis:
Opplevelse av bilene
Det er ikke overraskende at Audi E-Tron har høyt forbruk. Dette er tross alt en stor og tung bil på rundt 2,5 tonn. Vi er litt usikre på om den egentlig egner seg særlig godt til deg som kjører langt på vinteren.
Kombinasjonen av forbruk og batterikapasitet gir en praktisk rekkevidde på noe over 20 mil om vinteren. Tar vi med ladeeffektene vi opplever, blir det fort tidkrevende.
Utover dette er E-Tron 50 i stor grad samme bil som E-Tron 55, som vi testet i fjor sommer. Den oppleves relativt luksuriøs, og i alle fall godt bygget.
Den har klart best plass av de tre, og vil for de fleste egne seg godt som familiebil i det daglige. Og med mindre du er på farten landet rundt støtt og stadig, vil den trolig dekke de fleste behov ganske greit.
Kia E-Niro er klart mindre, men oppleves fortsatt ikke som trang. Den kommer ikke med hengerfeste, men du har rimelig god plass i bagasjerommet og mulighet for takstativ.
Det er ingenting å utsette på kvalitetsfølelsen på Kia-en, som fremstår som en fornuftig bil, uten at det er spart på kvalitetsfølelsen i interiøret av den grunn.
Med stort batteri og lavt forbruk er dette en bil som enkelt løser familielogistikken, og som du trygt kan dra på langtur med.
Mye å plukke på
MG ZS er i denne sammenhengen noe for seg selv, og det uten positivt fortegn. Infotainmentsystemet minner om noe du ville funnet på et billig kinesisk Android-nettbrett. Det er ganske mye med støy i kupeen, både fra vind, releer og annet som lager lyd i bilen. Bilen har også irriterende og unødvendige lydvarslinger under kjøring, og virker i det hele tatt ganske spartansk.
Du får imidlertid nokså god plass både foran og bak, og et relativt romslig bagasjerom. Vi opplevde den som litt nervøs på det verste vinterføret, og det overrasker vel ingen om vi avslører at den heller ikke opplevdes som sportslig i noen forstand.
Dette er greit nok, for dette er en billig bil. Verre er det at batteriet har relativt lav kapasitet i kombinasjon med forholdsvis høyt forbruk.
Dette er ikke en bil vi ville kjøpt dersom vi ofte skulle kjøre langt på vinterstid.
Oppsummert
Alt i alt er dette tre biler som har sine styrker og svakheter. Av disse tre er det likevel Kia E-Niro som fremstår som det beste produktet totalt sett. Lavt forbruk, stor batterikapasitet og en pris som ikke er for høy gjør dette til en attraktiv totalpakke for deg som vil ha en elektrisk SUV.
Trenger du firehjulstrekk og enda mer plass, og heller ikke er fremmed for å betale litt ekstra for tysk premium, er Audi E-Tron 50 heller ikke en dårlig bil om du har forbruk og rekkevidde i bakhodet.
For MG ZS er det prisen som er det store trekkplasteret. Vi har ingen formening om kvaliteten, men vi tror mange familier vil ha stor glede av at den tross alt er ganske mye mer romslig enn andre elbiler i denne prisklassen.
