.jpg)
Volvo har publisert en livsløpsanalyse (PDF) av sin kommende elbil C40. Konklusjonen er at produksjonen av bilen forurenser mye mer enn produksjonen av en XC40 med bensinmotor og at den må kjøres svært langt før det totale utslippet er lavere enn for en fossilbil.
Kort sagt ser det nesten ut som et håpløst prosjekt å gå over til elektrisk mobilitet om CO2-besparelsene er nesten forsvinnende små.
Men Volvos rapport rimer dårlig med virkeligheten, mener den nederlandske energi- og mobilitetsforskeren Auke Hoekstra. Volvo sier på sin side at det viktigste er at industrien blir enige om en metode for hvordan utslipp fra biler kan sammenlignes.
Vi skal komme tilbake til kritikken og Volvos tilsvar, men først se på hva rapporten sier.
– Må kjøre 110.000 kilometer
Volvos rapport hevder at elbilen må kjøres så mye som 110.000 kilometer før totalt CO2-utslipp begynner å bli lavere enn for bensinbilen. Dette baserer de på den gjennomsnittlige globale kraftmiksen. For EU-miks er kjørelengden 77.000 kilometer – og ved kun å bruke fornybar energi er den 49.000 kilometer.
Rapporten publiseres i forbindelse med at Volvo etterlyser en kraftig opptrapping av investeringer i fornybar energi.
I et livsløpsperspektiv – ifølge Volvo tilsvarer det 200.000 kjørte kilometer – vil totalt CO2-utslipp for en XC40 på bensin tilsvare 59 tonn. Med global kraftmiks vil en C40 slippe ut 50 tonn, med EU-kraftmiks 42 tonn og med vindkraft 27 tonn.
Årsaken er todelt: Det er relativt høyere CO2-utslipp fra produksjon av en elbil sammenlignet med en fossilbil, og elektrisitetsproduksjon har et CO2-avtrykk som i snitt er ganske høyt globalt sett.
Mener resultatet er urealistisk
Auke Hoekstra leder forskningsprogrammet Neon Research ved det tekniske universitetet i Eindhoven. Han er aktiv på Twitter, hvor han ofte plukker fra hverandre rapporter som hevder at elbiler er vel så ille som fossilbiler.
Han retter ofte en pekefinger mot forfatterne av slike rapporter og mot pressen, som han mener ukritisk videreformidler oppsiktsvekkende konklusjoner.
Selv om denne livsløpsanalysen fra Volvo er ny, er det ikke nye takter fra selskapene i samme sfære som Volvo. Polestar publiserte en tilsvarende for Polestar 2, hvor de kom frem til omtrent samme tall når de sammenligner den med Volvo XC40 i bensinutgave.
Hoekstra sa den gangen til TU at Polestar hadde stilt bilen sin i et dårligere lys enn nødvendig, ettersom livstidskjørelengden på 200.000 kilometer er litt for kort, og at utslippstallene brukt for bensinbilen er for lave.
I forbindelse med den nye Volvo-analysen, mener han at Volvo gjør mange av de samme feilene.
Han mener at rapportens anslåtte 110.000 kilometer «break-even»-punkt er helt feil. I realiteten går C40 forbi XC40 allerede etter 25.000 kilometer, skriver han i en lang Twitter-tråd.
Han mener Volvo i hovedsak begår fire feil i sin rapport.
.png){kind=logo}
1. Overestimerer utslippet fra batteriproduksjon
I rapporten skriver Volvo at batteriene og aluminium i C40 står for omtrent 30 prosent av bilens totale karbonavtrykk.
Energitettheten Volvo oppgir, 90 kg per kilowattime, er ikke spesielt bærekraftig mener han. Men han reagerer på at Volvo klumper aluminiumsproduksjonen – som er en del av chassiset – sammen med batteriproduksjonen.
Han skriver at dette ikke er noen god sammenligning mellom elbiler og biler med forbrenningsmotor, men heller en indikasjon på at produksjonen av elbilen foregår i en fabrikk hvor fossilbilproduksjonen er mer effektiv enn elbilproduksjonen.
Vi skal påpeke at C40 produseres i samme fabrikk som fossilvarianten av XC40.
2. Underestimerer batteriets levetid
Volvos utgangspunkt er at bilene vil kjøres 200.000 kilometer før de vrakes. Hoekstra skriver at 250.000 kilometer er en mer realistisk kjørelengde i Europa og USA.
Han legger til at batteriene i tillegg kan vare lengre enn dette. Ved å bruke 200.000 kilometer vil produksjonsutslippene fremstå mer problematiske enn de i realiteten er, mener Hoekstra.
3. Antar ingen endringer i CO2-utslipp fra strømproduksjon
Volvos rapport benytter statiske utslippstall for strømproduksjonen. Da tar de ikke hensyn til at CO2-utslippet fra strømproduksjonen går nedover, skriver Hoekstra.
Han mener at det ikke finnes tvil om at kraftproduksjonen får mindre karbonavtrykk de kommende 10-20 årene.
Rapporten nevner riktig nok dette. Forfatterne skriver at andelen fornybar energi sannsynligvis kommer til å øke i Europa over tid. Ved å bruke nåværende CO2-tall for energimiksen i EU i hele bilens levetid, har de gjort et konservativt valg, skriver de.
Det gir et livsløpsutslipp på 42 tonn CO2.
Når forfatterne i stedet modellerer med et scenarioer hvor uttalt europeisk energipolitikk gjennomføres, og et annet scenario hvor fornybarutviklingen følger Paris-avtalens togradersmål, ender utslippene for C40 på omtrent 36 og 34 tonn.
Disse tallene brukes imidlertid ikke i rapportens sammendrag, og det er dermed ikke disse tallene som får oppmerksomhet.
Hoekstra skriver at et «break-even»-punkt på 77.000 kilometer med EU-kraftmiks forutsetter et utslipp på 420 gram CO2 per produserte kilowattime. Han mener et gjennomsnittlig utslipp i bilens levetid mer realistisk er 100 gram CO2 per kilowattime.
Det gir et CO2-utslipp på 19 gram per kilometer, og ikke 120 gram, som rapporten bruker.
4. Bruker urealistiske utslippstall
Rapporten benytter WLTP-tall for forbruk. De tallene er altfor lave i forhold til reelt forbruk.
Hoekstra mener det vil gi et langt mer realistisk bilde dersom det bruker tall fra veitesting, eller om det i det minste tas utgangspunkt i amerikanske EPAs forbrukstall, som han hevder ligger tettere opp mot reelt forbruk.
Med EPA-tall blir ikke utslippene fra XC40 212 gram per kilometer slik rapporten hevder, men 296 gram per kilometer. Altså 84 g mer enn det rapporten forutsetter.
I så fall må C40 også benytte EPA-tall, noe som øker utslippet ifølge Hoekstras beregninger fra 19 til 27 gram CO2 per kilometer – åtte gram mer.
Han mener også at rapporten mangler systemtenkning. Utslippet til en elbil vil realistisk sett nærme seg null etter hvert som strømproduksjonen blir grønnere. En bensinbil vil i realiteten aldri kunne bli utslippsfri.
Det riktige tallet for når en elbil får lavere utslipp enn en bensinbil skal derfor være 25.700 kilometer, hevder han.
Volvo: – Bygger på underliggende rapporter
Vi ba Volvo kommentere kritikken. Selskapets leder for klimahandling, Jonas Otterheim, er oppmerksom på Hoekstras kritikk.
Otterheim mener at Volvos LCA ikke overestimerer utslippet fra batteriproduksjon, og viser til at tallene er bygget på underliggende LCA-rapporter om batteriene de bruker.
– Det er en stor debatt rundt utslippet ved batteriproduksjon. Det finnes ulike metoder. Det viktigste er å sikre at vi tar hensyn til utslippene batteriene står for, og at vi senker disse.
Otterheim viser til at Volvo jobber med videre reduksjon av CO2-utslippene, og trekker frem Volvos fellesforetak med Northvolt. De planlegger å etablere et forsknings- og utviklingssenter i Sverige neste år.
Utslipp fra batteriproduksjon er en diskusjon bilindustrien må ta, mener han. Problemet er ikke uløselig, men industrien må ta grep for å løse det.
Kjørelengde valgt for å være sammenlignbar
Når det gjelder Hoekstras kritikk for levetiden på 200.000 kilometer, sier Otterheim at han forstår poenget. Levetiden er valgt for at kundene skal ha et tall å sammenligne med.
– Det finnes ingen gode prognose for levetiden i dag. Det kommer ikke til å stemme for hver bil. Vi har valgt denne prognosen fordi det er den prognosen det er vanligst å bruke i industrien i dag, sier han.
Han sier at Volvo ønsker å ta utgangspunkt i faktisk livslengde i fremtidige livsløpsanalyser. Otterheim påpeker at det finnes alternative prognoser i rapporten, som viser større CO2-besparelser om man øker antatt levetid.
Hoekstra kritiserer at rapporten har valgt et statisk tall for CO2-avtrykket fra kraftproduksjonen. Dette et utgangspunktet for kjørelengde før elbilen når «break-even», men det er også alternative prognoser for dette i rapporten.
– Vi gjør en følsomhetsanalyse på akkurat det. Når man stiller om til ulike scenarioer, er konklusjonen akkurat den samme. Det kreves mer fornybar energi, sier Otterheim, og legger til at det er dette som er poenget.
– Sannheten er at om alle land bygger ut som de har sagt, så kommer ikke det til å være nok. Vi trenger å gjøre mer. Det er det viktig å fokusere på.
.jpg)
WLTP er globalt
Hva gjelder bruk av forbrukstall basert på WLTP-kjøresyklusen, forklarer Otterheim at de benytter disse tallene fordi det er den globale standarden for hvordan biler sertifiseres, og dermed er sammenlignbare.
– Det finnes utfordringer med alle sykluser, også WLTP, og det er rapporten transparent på.
Han er ikke enig i kritikken, og mener at å skulle bruke andre standarder, som amerikanske EPAs standard, misser poenget. Det viktige er at man sørger for at biler lades med fornybar energi.
Det er et stort avvik fra Volvos «break-even»-punkt på 77.000 kilometer til Hoekstras anslag på 25.700 kilometer. Otterheim mener at poenget ikke handler om hvilket siffer man velger å se på. Man når uansett break-even før eller siden.
– Så kan man diskutere antakelsene. Vi ønsker at tallet skal bli lavere over tid. Om det er det ene eller det andre sifferet er ikke det viktige, sier han. Hovedpoenget er at man må lade med fornybar energi.
Dermed mener han også at Hoekstras kritikk som handler om at Volvo mangler en helhetlig systemtenkning er feil.
– Poengene han vil snakke om er interessante. Vi vil sikre at vi på en vitenskapelig måte senker vårt klimautslipp. Vi vil være åpne om for eksempel stålets eller batteriets utslipp. Det er helheten som er det interessante.
Pådriver for felles metodikk
Otterheim sier at Volvo er en pådriver for at bilindustrien tar frem en felles metodikk for å måle utslippene fra produksjon og bruk av bilene. Å produsere elbiler får ned utslippene, men gir ikke nullutslipp. Derfor er det avgjørende med handling.
En global standard og metodikk vil ikke bare være viktig for å verifisere at elbilene er et positivt bidrag til å redusere klimagassutslipp, men vil også gjøre det mulig for forbrukere å velge biler med lavere karbonavtrykk.
Otterheim sier at det ikke nødvendigvis må være slik at hele industrien må ta i bruk Volvos metodikk, men at de ønsker å være en pådriver for å få til en felles standard. Volvo har vært en pådriver for dette i flere år, forklarer han.
– Det har pågått diskusjoner over flere år. De har ikke nådd så langt som de burde. Alle bilprodusenter vil ikke ha dette. Det hadde gjort det enklere å sammenligne utslippet.
Hoekstra retter kritikk mot pressen
Hoekstras kritikk er ikke bare rettet mot Volvo, men også mot pressen. Det er lett å lage en oppsiktsvekkende overskrift som gir leseren inntrykk av at elbiler ikke er bedre enn fossilbiler. Særlig når rapportene har oppsiktsvekkende påstander i konklusjonen.
Det er ikke noe Volvo kan holdes ansvarlig for, forklarer Otterheim.
– Jeg er ikke så overrasket over at mediene feiltolker konklusjoner, men løsningen er ikke å begynne å gjøre rapportene mer lettlest, sier han.
Det viktigste er dermed at kundene vet hva de får, og at de på sikt kan sammenligne forskjellige biler. For Volvos del handler det ifølge Otterheim ikke bare om å markedsføre utslippsreduksjoner, men også å finne de løsningen som gjør selskapet mer lønnsomt på veien mot nullutslipp.
Volvo oppfordrer til mer ren energi
Volvos livsløpsanalyse ble sluppet i forbindelse med klimatoppmøtet COP26 i Glasgow. Her oppfordrer Volvo til øke investeringene i ren energi. Dette for å forbedre klimaavtrykket til elbiler.
Volvo mener at rapporten viser at det er potensial for store utslippsreduksjoner dersom elbilene lades med energi med lavt CO2-avtrykk.
Svenskene har ambisjoner om å bare produsere elbiler fra 2030.
Volvo viser til det internasjonale energibyrået IEAs siste Energy Investment-rapport, som planlagt energiinvesteringer ikke vil klare å bidra til å holde utslippene på et nivå som sikrer maks 1,5 graders temperaturøkning. Globale investeringer må tredobles dette tiåret om dette skal være realistisk, ifølge IEA.
