Den svenske nettavisen Ny Teknik var først ute med å fortelle om Tesla-avhopperen Peter Carlssons planer om å bygge en storskala fabrikk for produksjon av litium-ionbatterier i Sverige.
Det var høsten 2016, før bedriften hadde byttet navn til Northvolt.
Stjernestatus
Ett og et halvt år senere treffer vi ham i bedriftens lyse lokaler i sentrale Stockholm. Nå er ambisjonene hans behørlig omtalt, og antallet ansatte har økt til over 80.
Peter Carlsson selv har fått litt av en stjernestatus. Han er sterkt etterspurt av journalister og seminar-arrangører.
I næringslivspressen har mottakelsen vært tøffere. Det kreves en gigantisk sum, 41 milliarder kroner, for at Northvolts planer om en storskala batterifabrikk skal komme i boks. En del artikler har handlet om at finansieringen har gått langsommere enn lovet.
Hittil har Northvolt via lån, investeringer og bidrag fått inn 1,12 milliarder kroner. Det gjenstår altså 39,8 milliarder før visjonen om en fullt utbygd fabrikk kan bli virkelighet.
Peter Carlsson påpeker at finansieringen kommer til å foregå i flere trinn. Nå jobber bedriften for å finansiere en demolinje og utviklingsanlegg i Västerås, noe som beregnes å koste omtrent en milliard kroner. Deretter er tiden inne for å jage penger til den store fabrikken i Skellefteå, som skal bygges i fire etapper.
Han virker lei seg og forundret over de negative artiklene.
– Jeg synes at det har vært et veldig unødig fokus på finansieringen. Vi har hele tiden prøvd å si at finansieringen ikke kommer å være vår største risiko.
Hvordan kan du si det?
– Det er slik jeg selv bedømmer det.
Hva er da den største risikoen?
– Den ligger i å få satt sammen alt. Det som holder meg våken visse netter har å gjøre med om alle skal lykkes med å få til alle delene. Tenk om man våkner opp og har glemt noe, shit, sier han.
- Batterier til skip er i ferd med å bli en ny næring: Her er 40 tonn klare til å skipes ut fra det gamle båtverkstedet (TU Ekstra)
Skreddersyr batterikjemi
Tanken er at utviklingsanlegget i Västerås skal gi Northvolt mulighet, sammen med kunder, å skreddersy litiumion-kjemier, som deretter kan settes i storskala produksjon i fabrikken i Skellefteå. Interessen for skreddersydde batterikjemier har økt i løpet av det siste året, i takt med at bilindustrien leter etter økt ytelse i elbilene.
– Funksjonaliteten hos en elbil er veldig mye basert på hvor mye kraft du kan dytte inn i elmotoren. Den kraften er basert på hvordan du konstruerer den elektriske drivlinjen, som i sin tur baseres på hvordan man bygger modulene. Det er en tydelig trend at bilindustrien ikke vil kjøpe en svart boks av en batteriprodusent; de vil jobbe med detaljene i celle- og drivlinjedesign, sier Peter Carlsson.
Storskala-fabrikken i Skellefteå skal fullt utbygd kunne produsere batterier med en sammenlagt kapasitet på 32 GWh per år. I den første etappen bygges en produksjonslinje som skal produsere 8 GWh.
I den linjen satser Northvolt på litium-ionkjemien NMC. I de påfølgende etappene kan det bli andre kjemier som produseres.
NMC står før nikkel, mangan og kobolt, og celletypen kjennetegnes blant annet av at den inneholder mindre kobolt enn LCO-kjemien, som brukes i bærbart utstyr som pc-er og mobil- telefoner. NMC-fordelene som Peter Carlsson fremhever, er at batteriene både kan lagre mye energi og samtidig lades opp og ut raskt.
– Vi tror at det er en kjemi som vil komme til å kunne brukes på mange områder, og vi ser også at den øvrige batteriindustrien går i den retningen, sier han.
- 94-åringen kalles litiumionebatteriets far: Nå melder han om nytt gjennombrudd
– Viktig å få ned mengden kobolt
Kristina Edstrøm er batteriprofessor ved Uppsala universitet, og synes at Northvolt satser på riktig kjemi, blant annet på grunn av NMCs evne til å lagre energi.
En mindre mengde kobolt er en fordel, ikke minst fra et sosialt bærekraftperspektiv. Over halvparten av verdens kobolt kommer fra Kongo, der den ofte utvinnes under forferdelige forhold. Barnearbeid og dødsulykker er vanlige.
– Det er viktig å få ned mengden kobolt, siden det er et kritisk materiale. Men i dagens situasjon må man fortsatt ha med litt kobolt for at det skal være lønnsomt å gjenvinne batteriene, også utfra et energisynspunkt. Kobolt stabiliserer cellene rent kjemisk, sier Kristina Edstrøm.
Men hun kommer med en advarende pekefinger om at utviklingen går fort i Asia, der mesteparten av verdens litium-ionbatterier produseres.
– Risikoen er at de kommer med neste generasjon i Asia, slik at NMC-kjemien blir gammeldags. De kommer kanskje med fastfasebatterier raskere enn vi tror. Men jeg tror ikke at man trenger å være så veldig urolig, sier hun.
Lik Tesla-fabrikk
De batteriene som skal produseres i Northvolts fabrikk i Skellefteå er tenkt brukt i elkjøretøy, energilager og industrielle applikasjoner.
Fullt utbygd blir fabrikken over 800 meter lang, med tilkobling til vei og jernbane. En egen brannstasjon skal det også være på området.
– Den blir ganske lik den fabrikken som Tesla har i Nevada. Men det er en utfordring å sette den sammen. Alle prosessene skal synkroniseres, og alle leverandører skal holde tidsplanene sine. Det er mange slike saker som jeg synes er større utfordringer enn hvor vi skal hente inn kapitalen, sier Peter Carlsson.
I lokalene i Stockholm pågår det arbeid på flere områder for at visjonen skal bli virkelighet. Noen driver med celledesign, andre med fabrikkprosessene, en del sysler med automasjon og muligheten å benytte kunstig intelligens.
På dataskjermene i et rom vokser det fram batterimoduler. Det er et arbeid som ikke var planlagt så tidlig som dette.
– Det er kunder som har spurt oss om vi kan utvikle batterisystemer og dra det i gang raskere enn selve celleproduksjonen, forteller Peter Carlsson.
- Klar beskjed fra ladeoperatører: Ikke kjøp elbil med lite batteri og tro at vi skal bygge 400 nye ladere
Vil bli størst og «grønnest»
Batterimodulene skal benyttes til industrielle applikasjoner og til energilagring. Hvem kundene er, avslører han ikke. Bestillingene innebærer at Northvolt vil trenge å kjøpe inn celler til å begynne med.
Peter Carlssons visjon handler om at Northvolts batterifabrikk skal bli størst i Europa, og produsere «verdens grønneste batterier». Det er også slik bedriften markedsfører seg.
Påstanden om at batteriene blir verdens mest miljøvennlige, kommer fra tre parametere: Tilgang til fornybar strøm, nærproduserte metaller og en sirkulær flyt der metallene gjenvinnes til nye batterier.
Batteriproduksjon er ekstremt energi- og effektkrevende. For hver kilowattime som batteriene lagrer, går det med mellom 60 og 80 kWh under produksjonen. Her har Northvolt inngått en avtale om 100 prosent fornybar strøm fra vind- og vannkraft til fabrikken i Skellefteå.
Utover det har Northvolt en ambisjon om å inngå langsiktige avtale med nærliggende metallprodusenter. Men det kommer ikke til å være mulig å få nærprodusert litium når fabrikken åpner. Northvolt kan ikke heller garantere at bedriften ikke kommer til å kjøpe kobolt fra Kongo.
– Men vi kommer ikke å kjøpe fra Kongo om utvinningen ikke gjøres på en god måte. Der er vi beinharde, sier miljøsjef Emma Nehrenheim på Northvolt.
En annen målsetning er å skape en sirkulær flyt av materialer, slik at metallene fra batteriene gjenvinnes og går tilbake inn i nye batterier.
– Det er en prosess som ikke eksisterer i dag, sier Peter Carlsson.
- Fra i år kan du kreve ladeplass om du bor i boligsameie: 8 elbil-feller borettslag bør unngå (TU Ekstra)
Litiumjernfosfatkjemi, et alternativ
De foreløpige beregningene til bedriften tyder på at deres karbondioksidavtrykk (eksklusive metallutvinning) havner på 0,5 tonn per produsert elbil-batteri (på 75 kWh). Tilsvarende tall for produksjon i Kina skal, ifølge Northvolt, være 3,7 tonn.
Livssyklusanalytiker Lisbeth Dahlløf på IVL Svenska Miljøinstitutet, har i en oppsiktsvekkende studie gransket miljøpåvirkningen av batteriproduksjon. Hun synes at Northvolts beregninger virker rimelige.
– De er antagelig en god kandidat for å produsere verdens grønneste batterier. Northvolt bør også jobbe for at riktig batteri benyttes til rett applikasjon. For eksempel kan man overveie litiumjernfosfatkjemi, som inneholder mye mindre av ressursknappe materialer, for kjøretøy som kan lades litt oftere, sier hun.
Men Lisbeth Dahlløf peker også på en annen mulig miljøpåvirkning fra Northvolts fabrikk. Ettersom det er beregnet at den trenger tilsvarende 1,5 prosent av Sveriges nåværende totale strømforbruk, finnes det en risiko for at Nordens strømmiks endres. Det kan bli nødvendig å eksportere fossil strøm for å dekke Sveriges øvrige behov, eller så kan fossil strøm måtte produseres i utlandet hvis Sveriges strømeksport minker.
– Hvis Northvolt påvirker den nordiske strømmiksen, slik at den blir mer miljøbelastende, er kanskje ikke batteriene deres like grønne som de sier, sier Lisbeth Dahlløf.
Hvordan ser det da ut med Northvolts påstander om at de skal bli den største batteriprodusenten i Europa? Der kan det bli hard kamp om topplasseringen. Flere store fabrikker planlegges i Europa, og det tyske konsortiet Terra E sikter mot en produksjon på 34 GWh.
– Men de har sagt at de skal være klare i 2026 eller 2028, og da kommer nok vår fabrikk til å spytte ut enda mer. Nå er det ikke viktig i seg selv å være størst. Det som er viktig for oss er å bygge i en så stor skala at vi har en sterk forretningsmodell, sier Peter Carlsson.
