Til tross for stadige mål om å redusere saltbruken på norske veier har det vært en stor økning i de innrapporterte mengdene av salt, sand og brøytekilometer i norsk vinterdrift de siste årene.
Vinteren som var ble det blant annet strødd 265.187 tonn salt på norske veier. Det er 11 prosent mer enn året før.
– Mengdene har økt betraktelig selv om det er iverksatt en rekke tiltak som skulle bidra til å redusere materialforbruket, bekrefter sjefingeniør Torgeir Leland i Vegdirektoratet.
I den forbindelse har han og kollega Kai Rune Lysbakken, sammen med en arbeidsgruppe, laget en liste over 12 tiltak som skal være med på å redusere bruken av både salt og sand på veinettet.
- Skal testes ut i 2017: Bytter asfalt mot gjenbruksplast og får veier som holder 2-3 ganger så lenge
Incentiver til salting
Tiltakene går blant annet ut på å endre endre måten entreprenørene får betalt for salting og spredning av sand.
– Vi ser at nåværende oppgjørsform har gitt for store incentiver til unødvendig høyt forbruk av salt og sand, sier Leland.
Dagens modell er todelt. Der får entreprenøren et fast beløp i året, samt betaling for mengden sand og salt de sprer.
– Da vi lagde modellen var tanken at det skal lønne seg å jobbe fremfor ikke å jobbe. Vi trodde vi satt prisen for mengde salt og sand såpass lav at det ikke ga incentiver til å salte eller strø unødvendig, men det kan se ut som om beløpet var for høyt i mange kontrakter, sier han.
Fra mengde til time
I nye kontrakter vil vegvesenet derfor gå over til å betale for hver time entreprenøren er ute og strør, helt uavhengig av mengde. Samtidig er det krav til utførelse og mengde i kontraktenes kravspesifikasjoner.
Leland har tro på at den nye betalingsformen vil være med på å redusere bruken av veisalt og sand av flere grunner.
– Salting og fordeling av sand blir ofte utført med alt for høy hastighet, noe som gjør at store mengder materialer ender opp i grøfta i stedet for på veien. Ved å betale per time gir vi entreprenøren et økonomisk incentiv til å bruke lengre tid på strekningene, samtidig som de selv må stå for mengden salt og sand og dermed ikke kommer til å ønske å bruke mer enn de må, forklarer han.
Når det kommer til brøyting vil det ikke skje noen vesentlige endringer i oppgjørsformen. Her vil det fremdeles være antall kilometer som gjelder, fremfor tid.
12 tiltak
De øvrige tiltakene går blant annet ut på å utvikle og ta i bruk et system for oppfølging, kontroll og dokumentasjon av utførelsen. Dessuten omfatter listen over tiltak å utvikle og ta i bruk vinterindekser til vinterdriften til å forklare variasjoner i vintermengder, utvikle bedre kompetanse, opprette fagnettverk for datafangst og å videreutvikle datarapporteringssystemene.
I tillegg til dette vil Vegvesenet finne en løsning for presentasjon av sanntids driftsdata, etablere et opplegg for internrevisjon av vinterdrift i driftskontraktene, lage en sjekkeliste til byggmøter for oppfølgning av vintermengder, få bedre håndtering av avvik, stille krav til strøsand og ha et felles grunnlag for håndheving av vintermengder i kontraktene landet over.
– Noen tiltak vil kunne gjennomføres i dagens kontrakter, mens andre må innføres gjennom utlysing av nye kontrakter. Til sammen tror vi disse tiltakene vil være med på å få en mer riktig salting og fordeling av sand på norske vinterveier, sier Leland.
- Vegvesenet lovet mindre salt på veiene: Har aldri saltet mer enn i vinter
Ulemper med sand
Det snakkes mye om hvor ødeleggende salt er på norske veier, og Vegvesenet har helt siden 90-tallet jobbet med å se på alternativer til konvensjonelt veisalt, natriumklorid.
– Vi har gått gjennom all tilgjengelig faglitteratur, og testet flere løsninger selv. På 90-tallet prøvde vi blant annet ut kalsiummagnesiumacetat (CMA). Men det viste seg at løsningen ikke kunne sammenliknes med natriumklorid når det kommer til smelting av is og snø, forteller Leland.
Å bytte ut salt mot sand der det kan la seg gjøre mener han heller ikke er noe godt alternativ.
– Det er en misoppfatning at sand ikke er dårlig for miljøet, sier han.
Og utdyper:
– Sand har mange miljøaspekter ved seg. Sanden må blant annet ofte deponeres etter bruk fordi massene blir forurenset av blant annet tungmetaller. Sand som havner i tilliggende vassdrag er også negativt. I tillegg har sand negativ effekt på astmatikere gjennom generering av finstøv, sier han.
Dessuten må en blande salt inn i strøsand for å hindre frysing.
– Derfor kan et tiltak med sand medføre like mye salt på veien som ved strøing av salt, forklarer Leland.
- Tester ulike sammensetninger av strøsand: Vil sikre vinterveiene med kokende sand
Vil lære av Sverige
Konklusjonen i tiltaksrapporten er klar; det finnes ikke ett tiltak som alene vil kunne optimalisere bruken av salt og sand på veiene. De fleste tiltakene er godt på vei avhengige av hverandre.
Rapporten anbefaler heller ikke utprøving av andre type kjemikalier.
– Det viktigste vi kan gjøre er ikke å redusere bruken av sand og salt generelt, men å optimalisere den ved å følge opp bedre og mer effektivt at kontraktene blir fulgt. Det er det vi håper på å få til med tiltakene, sier Leland.
Han sier det ikke er mulig å sette noe mål for hvor mye man ønsker å redusere materialmengdene.
– Hvor mye vi må strø og salte kommer helt an på været. Det vi ønsker er å lære av Trafikverket i Sverige, som har utviklet en vinterindeks som kan bidra til å forklare hvor store mengder man skal bruke utfra de faktiske værforholdene, avslutter han.
- Nytt dobbeltspor langs Mjøsa: Ekspert om arbeidet til svenskeid entreprenør: «Antallet ujevnheter er uvanlige i verdenssammenheng»
