I oktober skal de første grunnarbeidene for Fornebubanen starte, med riving av 75.000 m² bygningsmasse på Fornebu sør, og utgraving og sprenging av en 600.000 m³ byggegrop som skal bli Fornebu stasjon og base. Fristen for å komme med tilbud på denne jobben er 28. februar, og de håper å kunne tildele kontrakt i juli.
Den nye T-banestrekningen i et sammenhengende tunnelsystem fra Majorstuen i Oslo til Fornebu i Bærum blir omtrent 8 km lang med seks stasjoner når den etter planen åpner i 2027. Men selv om grunnarbeidene starter i år, er det fortsatt lenge til alle detaljer er på plass.
Skøyen T-banestasjon var i utgangspunktet prosjektert parallelt med togstasjonen. Med den plasseringen måtte den trafikkerte Hoffsveien – som i tillegg til å være bilvei og trikketrasé har fullt av rørgater under grunnen – legges om som følge av en 450 meter lang, 20 meter dyp og 20 meter bred kulvert gjennom en svært utfordrende løsmassesone langs Skøyen stasjon. Hoffselva måtte legges om, og traseen gikk veldig nært viktig infrastruktur og bygninger.
Alt dette var faktorer som økte risikoen både for kostnadsbildet, tidsbruken og anleggsgjennomføringen. Derfor flytter de nå både stasjonen og linjeføringen fra opprinnelig regulert løsning, til en ny og dypere plassering litt lenger nord.
God overdekning
– Til sammen ble det mange ulemper og høy risiko, så allerede i fjor sommer begynte vi å lete etter en ny posisjon hvor stasjonen ble liggende dypt og i berg. Vi så samtidig på muligheten for å rotere stasjonen litt slik at vi unngikk en løsmassesone som vi ellers måtte krysset ved å benytte fryseteknikk. Etter å ha utført mange grunnboringer har vi nå endelig funnet et sted hvor vi både unngår løsmassesonen og ligger i berg, sier Knut Sandbu, som er prosjektleder Skøyen for Fornebubanen.
Årsaken til at prosjektet ikke har vurdert flytting tidligere er ønsket om å styrke kollektivknutepunktet og gi korte overgangsavstander mellom buss, tog og bane. Det var da det viste seg hvor fordyrende og komplisert denne stasjonsplasseringen ble at de igangsatte nye undersøkelser.
Nøyaktig plassering av tunnelen i retning Majorstuen er imidlertid ikke bestemt, selv om den går i en noe større sving mot nordvest enn tidligere. Planen er at de skal ha trasévalget videre mot Majorstuen klart før påske. Deretter skal de detaljere stasjonsutforming og adkomster, før det blir en ny reguleringsprosess for det nye området som påvirkes. Den nye detaljreguleringen skal være klart til offentlig ettersyn til høsten.
– Å endre plassering av stasjonen har litt å si for noen av passasjerene, men vi unngår svært stor byggegrop i Hoffsveien og langs Skøyen togstasjon, og slipper å legge om veinettet og Hoffselva. Dermed vil den nye stasjonsløsningen ha mindre påvirkning på omgivelsene under byggeperioden. Alt tyder på at vi nå vil ha god overdekning med fjell i den nye tunnelen, og vi kan bruke ett av de samme masseuttakene og deler av anleggsområdene som først planlagt, sier Sandbu.
Plattform 42 meter under havet
Byggegropene blir ved Flisekompaniet og Skanska CDN sin Powerhouse-tomt i Hoffsveien, som i dag kun er en parkeringsplass noen få hundre meter nordvest for togstasjonen. Det er rekkefølgebestemmelser i reguleringsplanen som gjør at ikke andre utbyggere kan starte prosjekter på Skøyen før Fornebubanen er ferdig, men selve nedgangen til stasjonsbygget planlegges i praksis i kjelleren til det Skanska CDN har planlagt som Oslos første Powerhouse-kontorbygg.
Og stasjonen skal ligge dypt. Skøyen er faktisk den desidert lavestliggende stasjonen på hele Fornebubanen, med plattform 42 meter under havnivå. Til sammenligning blir Lysaker T-banestasjon liggende på kote -39 meter, og påkoblingspunktet for Fornebubanen til Røabanen (mellom Majorstuen og Borgen T) på +51.
– Hele stasjonen og deler av oppgangen til bakkenivå ligger under grunnvannsnivå, og må støpes i vanntett støp, sier Sandbu. Oppgangen får heissjakter, rulletrapper og rømningsvei i en egen tett trappesjakt. Hallen, med et tverrsnittsareal på cirka 270 m², får en 1,5 meter tykk bunnplate som skal dekke hele arealet innvendig, og 60–70 cm tykke vegger.
Egg-støp
Selve stasjonshallen, med den 116 meter lange og 10 meter brede plattformen, støpes formet som et egg, for å redusere vanntrykket og samtidig ha en slankere konstruksjon. Med en firkantet kulvert hadde man fått så store momenter og skjærkrefter i hjørnene at tykkelsen måtte vært langt over en meter. Det er Prosjekteringsgruppen Fornebubanen (PGF), et joint venture mellom Cowi og Multiconsult, som detaljprosjekterer endelige tekniske løsninger her, mens Gotlieb Paludan Architects og L2 Arkitekter er ansvarlige for utformingen.
Fornebubanen håper å komme i gang med tverrslaget fra Skøyen tidlig neste år, slik at driving av hovedtunnelen kan starte våren/sommeren 2022.
Mellom Skøyen og Majorstuen er tunnelen 2,3 km lang – og bratt. De 94 høydemeterne mellom stasjonene gir 54 promille stigning på deler av strekningen, fordi det skal avsettes plass til et 300 meter langt spor for parkering av tog midtveis som ikke kan ha mer enn 2 promille stigning. Samtidig må traseen til Fornebubanen ta hensyn til Bane nors nye Oslotunnel, som skal krysses uten at de kommer i konflikt.
– Det er nok av utfordringer å bryne seg på ved dette prosjektet, men jeg liker det. Det er aldri en kjedelig dag på jobben, sier prosjektlederen.
