I fjor fikk samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen kritikk for at norske anleggskontrakter er for store. Kritikerne mente dette var en av grunnene til at alle Follobane-kontraktene gikk til utenlandske aktører.
Samferdselsministeren brukte da Vegvesenets statistikk over andelen utenlandske aktører i store norske veiprosjekter til å slå tilbake mot kritikerne, og vise at prosjektene er tilpasset norske aktører.
2015-tallene viste nemlig at en svært lav andel av kontraktskronene gikk til utenlandske entreprenører - kun fire prosent.
Fersk statistikk fra Vegvesenet viser imidlertid at andelen ble mer enn seksdoblet fra 2015 til 2016.
I fjor gikk hver fjerde krone fra Vegvesenets store kontrakter (kontrakter over 100 millioner kroner) til utenlandske entreprenører.
I kroner og øre gikk 2,4 milliarder av totalt 9,7 milliarder kroner fra store prosjekter til utenlandske aktører. I 2015 var forholdstallene 0,5 av totalt 12,8 milliarder kroner.
- Ekspert om arbeidet til svenskeid entreprenør: «Antallet ujevnheter er uvanlige i verdenssammenheng»
Het debatt
Debatten om bruken av utenlandske entreprenører i norske byggeprosjekter har pågått i flere år.
I 2013 erklærte den ferske regjeringen at de ville legge ytterligere til rette for utenlandske aktører, blant annet ved å lyse ut større kontrakter.
Samme år gikk østeriske Alpine Bau konkurs under byggingen av E6 mellom Minnesund og Brøhaug, noe som førte til full stopp i veiarbeidet. Flere aktører var bekymret for utviklingen.
I 2015 ble den statlige byggherreorganisasjonen Nye Veier etablert, blant annet for å håndtere større veiprosjekter.
Byggenæringens landsforening (BNL) mente størrelsen på kontraktene gjorde det vanskeligere for norske selskaper å konkurrere – en kritikk som nylig ble gjentatt av LO-leder Hans-Christian Gabrielsen overfor Frifagbevegelse.
Utviklingen snudd
Samferdselsministeren sier til TU at han ikke er fornøyd med økningen i utenlandske entreprenører.
– Jeg skulle gjerne sett at vi hadde like lave tall i 2016 som i 2015. Men det er sunt for norske entreprenører at det er konkurranse fra utlandet. Og nivået er mye lavere enn under forrige regjering, sier Solvik-Olsen.
Vegvesenets statistikk viser at andelen utenlandske entreprenørene var høyest i 2012, da hele 43 prosent av verdien på de store kontraktene gikk til utlandet (se kurven). Etter en trinnvis nedgang nådde man bunnpunktet i 2015, før utviklingen ble reversert i 2016.
Vi ser samme tendens dersom man regner med alle Vegvesenets kontrakter, ikke kun de over 100 millioner. Utenlandsandelen var da på 31 prosent i 2012, før den gikk ned til tre prosent i 2015. I 2016 var den oppe på 16 prosent.
Her ser du kurven med den prosentvise utviklingen av utenlandske entreprenører i Vegvesenets kontrakter fra 2010 til 2016. Den røde linjen viser kontrakter over 100 millioner kroner, mens den grønne linjen viser alle prosjekter:
– Ubegrunnet frykt
Solvik-Olsen presiserer at oversikten ikke inkluderer kontraktene Nye Veier inngikk i 2016. Kommunikasjonssjef i Nye Veier Christian Altmann forteller at totalentreprisen E18 Tvedestrand - Arendal med en verdi på 3,2 milliarder kroner, var den eneste kontrakten de inngikk i 2016.
Totalentreprisen gikk til norske AF Gruppen. Dersom man tar med denne kontrakten, reduseres utenlandsandelen til 18,6 prosent.
– Så tallene er litt hyggeligere enn de ser ut, sier Solvik-Olsen.
Han mener kritikken om at det lyses ut for store kontrakter for norske aktører ikke er riktig.
– Den aller største gikk til Skanska, som regnes som norsk. Så størrelsen er åpenbart ikke et problem for de norske. De utenlandske kontraktene er på noen hundre millioner hver. Frykten for at de norske aktørene var for små for store kontrakter, viser seg å være ubegrunnet, sier han.
- Denne maskinen løser veiproblem: Når piggdekk skiftes til sommerdekk øker sjansen for ulykker – for alle bilister
– Må ha like vilkår
Jon Sandnes, administrerende direktør i BNL, vil ikke kommentere seksdoblingen fra 2015 til 2016.
– Vi ønsker ikke å bidra til å spisse debatten med norske kontra utenlandske entreprenører. Vi vil heller konsentrere oss om at alle skal ha like konkurransevilkår, sier han.
– Er det like vilkår i dag?
– Nei, ikke alltid. Vi ser at det er muligheter for de som ikke driver seriøst til å skaffe seg konkurransefordeler, blant annet ved å å spare på reise kost og losji, og at noen ansetter sine arbeidstagere uten garantilønn, sier han.
– Har du eksempler på dette i forbindelse med Vegvesenets kontrakter?
– Jeg tenker ikke på noen spesifikk bestiller, men på muligheter som useriøse aktører velger å bruke, svarer Sandnes.
Han mener norske aktører langt på vei har møtt konkurransen fra utlandet etter at myndighetene signaliserte at de ønsket flere større kontrakter.
– Det er viktig med forutsigbarhet. Det gir kapasitet og mulighet for bedriftene å forberede markedet og forventningene. Da kan også norske entreprenører planlegge og gå i allianser for å by på større kontrakter, sier han.
- Mangelfull leveranse gjorde at Vegvesenet hevet tunnelkontrakt: Nå blir tunnelen et halvt år forsinket
– Naturlig med svingninger
Bettina Sandvin, avdelingsleder i byggherreseksjonen i Vegdirektoratet, mener det er naturlig at andelen utenlandske aktører vil svinge, men sier man må se på tallene i et større perspektiv.
– Her er det en jevn, stabil deltakelse, mener hun.
Det finnes flere eksempler hvor utenlandske entreprenører har medført problemer for Vegvesenet. I 2015 ble den spanske entreprenøren OSSA kastet ut av prosjektet Sørkjostunnelen. Spanjolene gikk til sak, men tapte på alle punkter. Tidligere i år ble det norsk-utenlandske foretaket VVB Engineering Ltd (opprinnelig britisk) kastet ut av en rehabilitering av Follotunnelen.
Sandvin sier det kan være utfordringer med utenlandske aktører, men at dette også kan være tilfelle med norske entreprenører.
– Det går ikke an å si at det generelt er dårligere erfaringer med utlendingene, sier hun.
Ullen definisjon
Vegvesenet opererer ikke med mål for hvordan fordelingen skal være.
– Vi jobber hardt for at det skal være like vilkår. Alle er tjent med det. Så kan vi ikke sikre oss 100 prosent mot for eksempel konkurser, det er en balansegang hvor mye sikkerhet som skal kreves underveis, sier hun.
Hun sier også at termene «utenlandske» og «norske» aktører er vanskelige å definere.
– Det finnes ingen enkel definisjon. Vi regner et datterselskap som har operert i Norge lenge som norsk, selv om moderselskapet er utenlandsk. Eksempler på dette er NCC og Skanska, sier hun.
- Sparte 125 millioner kroner: Lars Magnar rettet ut kommunens svingete tunnelforslag i siste øyeblikk.
