De omtaler seg selv som «den største bilprodusenten du aldri har hørt om». Nå vil det statseide kinesiske selskapet SAIC få fart på elektrifiseringen av norske varebiler.
Mens det norske markedet for elektriske personbiler har hatt en voldsom vekst de siste årene, er salget av elvarebiler fortsatt labert. I mars ble det registrert 157 nye varebiler med nullutslipp. Det er riktignok en økning på 53,9 prosent sammenliknet med samme måned i fjor, men det utgjør kun 5,4 prosent av det totale salget av nye varebiler (ekskludert campingbiler).
Kinesiske SAIC Motor (tidligere Shanghai Automotive Industri Corporations) ser på elektrifiseringsgapet som en stor markedsmulighet. Selskapet er den største bilprodusenten i Kina og den 7. største i verden, og produserer omtrent 6,9 millioner biler årlig.
SAIC forbereder i disse dager sin europeiske ekspansjon. Lou Jedeloo, den europeiske merkeambassadøren for SAICs datterselskap Maxus, var nylig i Norge for å innynde seg hos norske bilflåteoperatører. Han talte på et frokostmøte om elvarebiler på Kulturhuset i Oslo i regi av Zero.
- Bestiller heller 10 Tesla Semi: Norges første el-lastebil har så mange tekniske utfordringer at Asko gir den opp
Helelektrisk Europa-satsing
– SAICs ekspansjon i Europa vil være helelektrisk. Vi har ingen produksjonsbegrensninger. Dersom et selskap ønsker å kjøpe 100, 500 eller 1000 biler nå, så kan vi levere dem, sier Jedeloo til TU.
Fremstøtet kommer i en tid hvor bransjen sliter med å finne brukbare alternativer til forbrenningsmotoren, da med tanke på både rekkevidde og nyttelast, samt funksjonalitet som tilhengerfeste og firehjulstrekk.
– Utfordringen er, slik vi ser det, produktet - da spesielt rekkevidde og nyttelast. Store batterier veier mye. De elektriske nyttekjøretøyplattformene ligger noen år frem i tid, fortalte Håkon Wirak, produktsjef for Volkswagen Nyttekjøretøy i Harald A. Møller, på det nevnte frokostmøtet.
Posten er blant flåteoperatørene som de siste årene har lett etter elektriske alternativer for å frakte mer enn det for eksempel Renault Kangoo Z.E, Peugeot Partner Electric og Nissan e-NV200 kan i dag.
- Transportminister Hermann vil elektrifisere trafikken: Men «den tyske bilstaten» er helt avhengig av forbrenningsmotoren
Pilotprogram med Posten
Posten ønsket en bil som kunne ta rundt ett tonn i nyttelast og godt over 10 kubikkmeter med plass. Rekkevidden måtte også være tilstrekkelig for et skift.
– Det har vært utfordrende. Så fant vi Maxus EV80, som så lovende ut på papiret, sier Carlos Jacobsen, transportleder for Posten i Oslo.
De siste ukene har Posten testet den kinesiske elvarebilen på ruter i Oslo sentrum. Bilen har et lastevolum på 11,3 kubikkmeter og kan ta en nyttelast på 950 kilo. Den er utstyrt med et 56 kWh batteri, som skal gi en rekkevidde på 200 kilometer etter den europeiske NEDC-standarden. Denne standarden er kjent for å være snill, men Jacobsen ble positivt overrasket over rekkevidden.
– Jeg var skeptisk til rekkevidden, men den overbeviste. Her om dagen kjørte jeg 110 kilometer, og enda hadde jeg 50 kilometer igjen. Ute var det null grader og regn, så jeg brukte både vindusviskere og varmeanlegget på turen. Den klarte seg også fint gjennom en normal dag med rundt 220 start og stopp og ett tonn nyttelast, sier Jacobsen.
- Tips (Ekstra): 8 elbil-feller borettslag bør unngå
Enkelt utstyrt
Han forteller om en litt enkelt utstyrt varebil, som blant annet manglet anti-spinn og kun hadde FM-radio. Bilen skal være i stand til å lade opp batteriet på to timer ved DC hurtiglading, men dette var ikke aktivert på Postens testbil. Den hadde heller ikke noen batterivarmer, noe Posten vil være avhengig av dersom de skal bruke disse bilene til daglig.
– Dette er ting de jobber med å forbedre og som vil være på plass før vi eventuelt kjøper bilene. Bilen var behagelig å kjøre og vi er totalt sett veldig positivt overrasket over bilen, sier Jacobsen.
Posten vurderer nå et mulig innkjøp av bilene. Endelige priser er ikke klare, men ifølge Jacobsen ligger den an til å få en pris som kan konkurrere med forbrenningsmotorutgavene.
- Les analysen: Vi ser nærmere på «elbilens skitne hemmeligheter»
Kan spare 50.000 i året per bil
Jedeloo i SAIC forteller at totalkostnadene for bilen er åtte til ti prosent høyere enn dieselalternativene, dersom man ikke regner med incentivordninger.
– Regnestykket bygger på fem års leasing med 15.000-20.000 kilometer per år, sammenliknet med Mercedes-Benz Sprinter. Med støtteordninger vil bilen kunne komme på samme nivå, eller til og med være billigere dieselbilene, sier Jedeloo.
Jacobsen har regnet grovt på økonomien i bilene, og har kommet frem til at Posten kan spare 50.000 kroner per bil per år ved å bytte til den kinesiske batteribilen. Innsparingen kommer som følge av differansen på diesel og strøm, og forutsetter også fritak for både årsavgift og bompenger.
– De nye bompengesatsene innebærer en formidabel økning for varebiler. Nå utgjør bompengene en utgift tilsvarende av hva vi betaler for dieselen, sier han.
Nettopp bompengene er et viktig argument for elvarebiler, ifølge Zero.
– Lønnsomheten er for sterkt avhengig av bompenger. Utenfor bomringen kommer man ikke positivt ut ved å velge elbil, fortalte Torfinn Belbo i Zero på det nevnte frokostmøtet.
Tilstede på møtet var også representanter for Mercedes-Benz, Nissan og Volkswagen. Per H. Netland, flåtesalg for kommersielle kjøretøy i Bertel O. Steen fortalte at den elektriske utgaven av Mercedes-Benz Vito kommer sent i år, mens elektriske Sprinter leveres sent neste år.
Nissan begynner leveringen av sin oppgraderte e-NV200 med 40 kWh batteri i løpet av en drøy måned, fortalte Knut Arne Markussen, kommunikasjonssjef i Nissan Nordic. Møller Mobility Group vil levere rundt 150 Volkswagen e-Crafter i Norge i løpet av 2018 og 2019, sa Møllers Wirak.
Jedeloo forteller at en oppgradert versjon av Maxus EV80 kommer mot slutten av 2019, da sammen med et utvalg kinesiske elvarebiler.
Tyngre nyttekjøretøy
Når det gjelder elektriske lastebiler, ser det ut til at 2019 blir et år der det begynner å bli en del produkter å velge blant.
Blant de mest omtalte er Tesla Semi som første gang ble vist fram i november i fjor. Serieproduksjon av den elektriske trekkvogna med en rekkevidde på 800 km skal etter planen starte neste år.
Daimler har varslet at de er i ferd med å utvikle en elektrisk Mercedes-Benz-lastebil, parallelt med konsernet skal elektrifisere hele modellutvalget av Fuso-lastebiler. De sistnevnte er noe lengre fram i tid.
Volkswagen har annonsert at de investerer 13,6 milliarder kroner i utvikling av drivlinjer til tungbiler over de neste fem årene. Datterselskapet MAN er i ferd med å sette et mindre antall eTruck til testing i ni selskaper. Dette er konseptbiler basert på MAN TGM som første gang ble vist fram i Frankfurt i 2016.
I tillegg har den amerikanske lastebilprodusenten Cummins allerede presentert den elektriske trekkvogna Aeos, som skal kunne komme i produksjon i 2019. En annen amerikansk nykommer er Nikola Motor Company som i 2020 skal være klar med en hydrogenelektriske trekkvogna Nikola One.
Den ferskeste lanseringen kom i forrige uke, da Volvo viste fram sin nye elektriske lastebilserie for første gang. Også Volvo FL Electric skal settes i serieproduksjon i 2019, men allerede nå skal de to første 16-tonnsbilene tas i bruk i Gøteborg. Én distribusjonsbil og én renovasjonsbil. FL Electric-lastebilene leveres med batterikapasitet på 100-300 kWh som kan CCS-hurtiglades med opptil 150 kW ladeeffekt.
Søsterselskapet Volvo Bussar har jobbet lenge med elektrifisering og har nå lansert andre generasjon av batteribussen 7900 Electric. Denne skal blant annet leveres i seks eksemplarer til Drammen tidlig i 2019 og 25 eksemplarer til Trondheim i august samme år.
Volvo Construction Equipment (Volvo CE) har også flere prosjekter på gang når det gjelder elektrifisering av anleggsmaskiner, kom det fram på Nordic EV Summit i Oslo i februar.
- Satser i Norge: Volvo-sjefen om framtidens elektriske kollektivløsninger - og Trondheim som utstillingsvindu (TU Ekstra)
Trøbbel i Nederland
Det er litt over et år siden at de to første elektriske renovasjonsbilene ble tatt i bruk i Norge, av Norsk gjenvinning i Sarpsborg. 26-tonnsbilen er en britisk Dennis Eagle som er konvertert til elektrisk drift av franske Power Vehicle Innovations (PVI).
Høsten 2016 tok Asko i Oslo i bruk landets første elektriske distribusjonsbil. Dette er en 18-tonnsbil basert på en MAN og konvertert til elektrisk drift av nederlandske Emoss Mobile Systems. Imidlertid blir det med denne ene bilen. Ifølge Asko har driftssikkerheten vært så dårlig at de har kansellert bestillingen på de to siste bilene og heller bestilt ti Tesla Semi. Asko skal til høsten få levert fire hydrogenelektriske Scania-lastebiler i Trondheim.
Det vi ser nå, er at en del av de store aktørene er i ferd med å industrialisere elektriske nyttekjøretøy i egen regi. Kanskje vil dette bidra i positiv retning for eksempel når det kommer til leveringssikkerhet. For det er flere som har brent seg: I februar i fjor bestilte Brakar i Drammen seks batteribusser fra nederlandske Ebusco. De ble aldri ferdige. For en knapp måned siden ble kontrakten kansellert og i stedet ble det bestilt nye Volvo-busser som skal leveres tidlig i 2019. Dermed ble prosjektet over et år forsinket.
